El desenvolupament del cotxe connectat

Ericsson, Telefónica i Idiada han signat un acord de col·laboració per a la investigació, desenvolupament i proves de vehicles connectats i automatitzats. Els desenvolupaments i proves es faran amb la xarxa mòbil de l'operadora, tecnologia i equipament del gegant de les telco i amb els sistemes i instal·lacions de proves d'Idiada a Santa Oliva (Tarragona).

Al Mobile World Congress 2017 les companyies van fer una exitosa demostració conjunta: Aquesta va permetre per primera vegada la conducció remota d'un cotxe usant la primera xarxa pilot de 5G a Espanya que va connectar, durant els dies de l'esdeveniment, el circuit de Santa Oliva amb els estands d'Ericsson i Telefónica a la Fira, les tres empreses busquen ampliar la seva col·laboració per a l'ús de la connectivitat mòbil per a la indústria de l'automoció.

Concretament, l'acord busca crear solucions conjuntes que permetin als fabricants d'automòbils incorporar i desenvolupar nous serveis futurs, així com oferir la millor experiència d'usuari als seus clients una vegada que els seus cotxes estiguin connectats a la xarxa. Per això, els cotxes han d'estar adaptats a les característiques de la xarxa i les xarxes han de ser optimitzades per aquest tipus de serveis.
S'espera que, per al 2020, el 90% dels cotxes nous estiguin connectats. Aquest creixement en la connectivitat dels vehicles es reflectirà en un augment en el tràfic de dades, per això les xarxes han d'estar preparades.

L'acord de col·laboració està basat en un ecosistema obert d'innovació en el qual els diferents actors de la indústria puguin col·laborar no només en la part tecnològica, sinó també en la recerca de nous models de negoci i casos d'ús.
La tecnologia d'Ericsson permetrà que els cotxes connectats siguin verificats de la mateixa forma en què es verifiquen els smartphones i dispositius IoT; en funcionament amb la xarxa i l'ecosistema per garantir la millor experiència d'usuari. Les proves es duen a terme en un ambient controlat en el circuit de proves d'Applus Idiada a Tarragona.

L'aliança entre Ericsson, Telefónica i Idiada oferirà als fabricants la possibilitat de verificar els seus productes a la xarxa de forma més fàcil i ràpida, permetent oferir nous serveis amb la més alta qualitat d'experiència i, a més, donarà accés a les empreses que formen part de l'ecosistema del cotxe connectat a la millor connectivitat per als seus desenvolupaments.

Font: Redestelecom

Les carreteres més perilloses del món

Moltes vegades es diu que conduir és un plaer, i és que gairebé tothom alguna vegada ha recorregut carreteres sense rumb. No obstant això, n'hi ha altres que, tret que agradin les grans emocions, es preferible evitar-les.

Carretera de la Mort o Camí de les Yungas (Bolívia)
Aquesta és considerada una de les carreteres més perilloses del món. Connecta la capital del país, La Paz, amb Coroico, a la regió andina de Els Yungas, amb uns 80 quilòmetres de longitud. Amb només 3 metres d'ample en alguns trams, el precipici i que és de doble sentit, podem imaginar-nos el perill.
A més, a la zona són freqüents les boires i pluges que dificulten la visió i faciliten els derrapatges. Els camions tenen l'obligació de circular pel costat de les roques perquè el terreny no cedeixi al seu pes.

Pas de muntanya Zoji La Pass (l'Índia)
Aquesta carretera situada a l'Índia es troba a 9 km de la localitat de Sonamarg. Destaquen els seus 3.528 metres d'altitud, essent un dels passos més alts. Com és d'esperar, les gelades i nevades fan que durant l'hivern la carretera estigui tancada. La carretera és tan estreta que costa avançar.

Trollstigen (Noruega)
Coneguda com l'Escala del Troll, aquesta carretera amb 11 corbes té pendents que superen el 9%. Va ser inaugurada el 1936 després d'unes obres que van durar vuit anys. Està situada entre les localitats de Åndalsnes i Valldal, tot i que si voleu visitar-la només podreu fer-ho durant l'estiu. La resta de l'any la neu la manté tancada.

Carretera de l'Atlàntic
L'Escala del Troll no és la única via d'infart de Noruega. Aquest país es caracteritza per tenir algunes de les carreteres més perilloses del món. La de l'Atlàntic no es queda enrere. Una joia d'enginyeria però un autèntic patiment per als conductors. El pendent del pont de Storseisundet és realment esgarrifós segons es pot veure a la imatge. Sobretot, en dies de tempestes i mar alta on les onades arriben a tapar la carretera.

Carretera a Yakutsk (Rússia)
Aquesta carretera que recorre Sibèria destaca per tenir condicions meteorològiques extremes. Mentre en els mesos hivernals es baixa dels -40 ºC, a l'estiu se superen fàcilment els 20 ºC. El desglaç, unit a les abundants precipitacions, provoca que el paviment sigui un fangar.

Carretera del Karakoram (Pakistan)
Es tracta de la carretera pavimentada internacional que aconsegueix major altitud al món. Connecta la Xina amb el Pakistan i arriba als 4.693 metres d'altitud. Durant la construcció de la via, de 1300 quilòmetres de longitud, hi van morir diversos treballadors per les esllavissades de terres.

Túnel Guoliang (Xina)
El túnel es troba a les Muntanyes Taihang, a la província xinesa de Henan. És l'única forma d'accés a la localitat de Guoliang, de manera que els habitants necessiten molta paciència per traslladar-se. La carretera concorre al llarg d'un congost de només tres metres d'ample.

Bridgestone presenta una bicicleta sense aire a les rodes

Una punxada sempre és mal rebuda i depenent del moment, pot convertir-se en una situació que ens compliqui la jornada. La solució, fins a la data, passa per la reparació del dany un cop ha tingut lloc, però el fabricant de pneumàtics Bridgestone podria haver posat fi al destorb de les punxades de forma definitiva. La firma va anunciar al maig passat un prototip de roda que no té càmera, sense que això suposi perdre prestacions, va assegurar. L'invent es comercialitzarà el 2019.

Bridgestone ha presentat una tecnologia batejada com Air Free Concept, mitjançant la qual prescindeix de la utilització de l'aire com a suport per a la roda de la bicicleta. El desenvolupament l'ha dut a terme l'spin-off Bridgestone Cycle i es basa en una sèrie de ràdios que suporten el pes del vehicle i estan basats en un prototip que ja va ser avançat per la companyia el 2013 amb l'objectiu d'aplicar-los en la indústria de l'automoció. El principal avantatge d'aquesta tecnologia és que amb prou feines requereix de manteniment per part de l'usuari ja que, en no tenir aire, no cal comprovar la pressió i com hem apuntat, s'elimina la possibilitat de les punxades.

El principal avantatge d'aquesta tecnologia resideix que amb prou feines requereix de manteniment per part de l'usuari.

L'altre avantatge d'Air Free és que els materials amb què s'ha construït són completament reciclables i l'impacte en el mercat serà tal, que segons el fabricant, veurem en el futur "una nova generació de bicicletes". El disseny d'aquesta nova roda permet que els radis absorbeixin les irregularitats del terreny mantenint l'estructura original i sense que l'usuari hagi de preocupar-se de mantenir-lo. El concepte Air Free pot ser aplicat, a més, a diferents dimensions de roda. Com apuntem, si res es torça, veurem les primeres rodes en el mercat d'aquí a dos anys. Les rodes arribarien just a temps per estrenar-se als Jocs Olímpics de Tòquio que se celebraran el 2020; una prova de foc en la que podria comprovar el seu rendiment real i els avantatges de la seva utilització.

Font: El País

Els diferents tipus de radars que hi ha a les carreteres espanyoles

Els radars són una mesura adoptada per les administracions competents per intentar controlar la velocitat a la qual circulen els vehicles. Tant la DGT com les diferents administracions autonòmiques que tenen les competències de la vigilància del trànsit situen els radars en aquells punts que consideren claus. Però ¿quants tipus de radars hi ha?

El primer que hem de tenir en compte és que un radar implica que hi ha un cinemòmetre. Així es coneix l'aparell encarregat de mesurar la velocitat dels vehicles que circulen per les carreteres. Aquests cinemòmetres estan obligats a passar les seves revisions (una espècie d'ITV) i han de tenir la seva corresponent homologació i autorització del Ministeri d'Indústria.

Tipus de radars a carretera i a la ciutat
Fonamentalment, els radars es poden dividir en radars fixos, aquells que estan sempre en la mateixa ubicació, i radars mòbils, generalment situats en vehicles que canvien de lloc. Però aquesta segmentació compta al seu torn amb subdivisions. Vegem-ho.

Radars fixos

Dins dels fixos, hi ha els radars de cabina, una mena de caixa tancada al costat de la vorera en la qual es col·loca el radar. Se solen situar en carreteres d'un o dos carrils com a màxim.
Els radars de pòrtic s'anomenen així perquè se situen en els pòrtics que, generalment, s'utilitzen per a panells informatius de la DGT. Se sol emprar un radar per cada carril. En general, les administracions avisen amb antelació, tres o quatre quilòmetres abans d'arribar al punt exacte, que es passarà per un d'aquests punts on hi ha un radar fix.
Finalment, ens trobem amb els radars de tram. En aquest cas no es mesura la velocitat a la qual es passa per un punt, sinó més aviat en un recorregut entre dos punts. Això permet al conductor de superar en un moment concret la velocitat de la via i no passarà res si després compensa circulant més lent de la velocitat màxima durant un altre instant.

Radars mòbils
Paral·lelament, l'habitual és que el radar mòbil se situï en un vehicle, generalment un automòbil o una furgoneta. Això permet que els radars no es troben ubicats sempre en els mateixos punts, el que evita que sigui més previsible. Aquests vehicles solen estar aturats al marge de la carretera, on volen mesurar la velocitat dels vehicles.

Per la seva banda, el conegut com Pegasus és un helicòpter. En el seu interior incorpora potents càmeres i un software capaç de controlar la velocitat dels vehicles amb gran precisió. Compten amb dues càmeres: una panoràmica per detectar la velocitat a la qual circula el vehicle i una altra per llegir la matrícula del vehicle. L'helicòpter es pot situar fins a un quilòmetre de distància del vehicle en línia recta i a una altura de 300 metres.
Finalment, tenim els radars de trípode que, habitualment, es camuflen i utilitzen millor en zones urbanes. En general, se situen en un punt durant un breu període de temps i després es retiren per portar-los a un altre diferent.

No són radars, però també posen multes
Hi un altre tipus de dispositius que, tot i que no mesuren la velocitat, i per tant no poden considerar-se estrictament radars, també posen multes. Es tracta d'un escàner o una càmera que realitza una foto en un moment concret. Anem a veure'n alguns:

1. Càmeres en semàfors que realitzen una foto quan el semàfor s'ha posat en vermell. Es col·loquen en algunes ciutats per evitar que els conductors facin cas omís als mateixos. Són molt efectius i poden estar anunciats per l'Ajuntament responsable o no.

2. Escàner en carreteres, en general autopistes. Es tracta d'un escàner OCR, (Optical Character Recognition), que llegeix les matrícules dels vehicles que han circulat per la via. Després es compara amb la base de dades de la DGT per comprovar que circulen amb l'assegurança obligatòria o tenen la ITV passada. En cas contrari s'emet la corresponent sanció.

3. Podríem afegir el conegut com Wally o Google Car de la Policia. Es tracta d'un vehicle equipat amb diverses càmeres a l'exterior, a l'estil de Google Car. Van circulant pels carrers de la ciutat i prenen fotografies per sancionar aquells vehicles aturats en doble fila en vies principals de la ciutat.

4. Aquí també es podria afegir el radar de cinturó i d'ús de telèfon mòbil. Es tracta d'una càmera que és capaç de reconèixer si un conductor té o no posat el cinturó de seguretat o si va manipulant un telèfon mòbil a la vegada que condueix. En el cas del radar de cinturó també pot multar l'acompanyant si no el porta posat o té una postura incorrecta, com podria ser els peus sobre el quadre de comandament.

La tecnologia dels radars està en constant evolució. Cada vegada són més precisos i el marge d'error amb el qual treballen més ajustat. Per això és més important poder anticipar com a conductors el pas per algun d'aquests punts.

Font: MyCoyote / iStock

Un holograma 1.000 vegades més prim que un cabell humà

L'hologama més prim mai creat, equivalent a mil vegades més prim que un cabell humà, ha estat desenvolupat per investigadors de la RMIT University. L'holograma, a més, es pot veure sense ulleres 3D.

Aquesta fita permetria implementar aquests hologrames tipus Star Wars en telèfons intel·ligents, ordinadors i televisors.

Nano-holograma
Els hologrames convencionals modulen la fase de llum per donar la il·lusió de profunditat tridimensional.

L'equip d'investigació RMIT, que treballa amb l'Institut de Tecnologia de Beijing (BIT), ha superat el límit de gruix que imposa aquesta tècnica amb un nou material quàntic que conté l'índex de refracció baix en la capa superficial, però l'índex de refracció ultra alt en la massa. Segons Zengyi Yue, coautor de l'estudi: "La següent etapa per aquesta investigació serà el desenvolupament d'una pel·lícula prima rígida que podria col·locar-se sobre una pantalla LCD per permetre la visualització hologràfica en 3D. Això implica reduir la mida del píxel del nostre nano-holograma, fent-ho com a mínim 10 vegades més petit. Però més enllà d'això, estem buscant crear pel·lícules primes, flexibles i elàstiques, que puguin utilitzar-se en tota una gamma de superfícies, obrint els horitzons de les aplicacions hologràfiques".



Font: AlakaCiencia

L'imant més sofisticat del món

L'organització europea Fusion for Energy (F4E), amb seu a Barcelona, va informar el maig passat que ja està llest l'imant més sofisticat del món. Formarà part dels equips que s'estan instal·lant al sud de França en l'ITER, la major màquina experimental que demostrarà la viabilitat de l'energia de fusió nuclear.
Els responsables d'aquest megaprojecte, en el qual participa Espanya, estan fabricant poderosos imants superconductors (coneguts com a bobines de camp toroidal) per confinar el plasma supercalent del reactor experimental, que s'espera arribi a una temperatura de 150 milions de graus centígrads.

Cadascuna d'aquestes bobines té una alçada de 13 metres, una amplada de 9 metres i pesa aproximadament 300 tones, tant com un Boeing 747. Quan siguin propulsades amb 68.000 amperes, generaran un camp magnètic que arribarà 11,8 tesles, aproximadament un milió de vegades més poderós que el camp magnètic de la Terra.

Participació espanyola d'Iberdrola i Elytt
L'ITER funcionarà amb 18 bobines de camp toroïdals, de les quals 10 es fabricaran a Europa (nou més una de recanvi) i nou al Japó. Dues empreses espanyoles participen en el seu desenvolupament: Iberdrola Enginyeria i Construcció i la pime Elytt, que ha contribuït en les etapes més importants de producció.

La participació de les dues companyies va començar amb la signatura d'un contracte per a la fabricació de 10 imants amb F4E, l'organització de la UE que gestiona la contribució d'Europa a aquest gran projecte d'energia internacional. El valor conjunt del contracte, agrupant les dues empreses espanyoles i la italiana ASG Superconductors, és d'uns 150 milions d'euros.
Iberdrola Enginyeria i Construcció, que encapçala un consorci europeu, és la responsable de la gestió, l'enginyeria i la garantia dels nivells de qualitat del projecte. "Formar part de l'ITER, un projecte que experimentarà amb l'energia del futur, ens brinda l'oportunitat de demostrar els nostres coneixements i adquirir, a canvi, més experiència en enginyeria", destaca Andrés Felipe, cap de projecte d'aquesta companyia.



Per la seva banda, Aitor Echeandia, conseller delegat de Elytt, destaca que els beneficis comercials han estat tangibles: "Gràcies a la nostra participació en la fabricació dels imants de l'ITER, la nostra pime ha adquirit més competències en tecnologies de superconductivitat per a la fusió i acceleradors de partícules".
Des del 2008, la F4E ha signat contractes per un valor aproximat de 5 000 milions d'euros amb diferents empreses i organitzacions de R + D europees. Gràcies a la investigació en el camp de la fusió nuclear s'han aconseguit nombrosos avenços científics de gran rellevància per aquest projecte. Operadors econòmics, grans i petits, han vist oportunitats de negoci en l'ITER.

Segons l'opinió d'Alessandro Bonic-Oliva, responsable de la Secció de Imants de F4E, i de l'"Gràcies a la col·laboració amb els socis hem completat el nucli de la primera bobina de camp toroïdal d'Europa, una prova clara que quan Europa vol ser pionera, ho pot aconseguir".

equip s'ha aconseguit una fita important:
L'ITER és el fruit d'un esforç de col·laboració a escala mundial sense precedents. En la propera dècada serà la major instal·lació experimental del món dedicada a demostrar la viabilitat científica i tecnològica de la fusió nuclear. S'espera que generi una potència de fusió important (500 MW) durant aproximadament set minuts.

L'energia del Sol i altres estrelles
La fusió nuclear és el procés que proporciona energia al Sol i altres estrelles. Quan els nuclis atòmics lleugers es fusionen per formar-ne altres més pesats, s'allibera una gran quantitat d'energia. La recerca en matèria de fusió s'encamina al desenvolupament d'una font d'energia segura, il·limitada i mediambientalment responsable.

Europa contribuirà al projecte sufragant gairebé la meitat dels costos de producció, mentre que els altres sis membres d'aquesta aliança d'empreses internacional (Xina, Japó, l'Índia, la República de Corea, la Federació de Rússia i els Estats Units) cobriran la resta a parts iguals.



Font: F4E

La primera nau que va sobrevolar un altre planeta

Enviada per la URSS, aquesta nau va ser la primera que va sobrevolar un planeta extraterrestre. Aquesta fita es va aconseguir el 19 de maig de 1956.
La nau es deia Venera 1 i, malgrat tot, no va tenir èxit en la missió: no va aconseguir enviar dades a la Terra.

Venera 1
Set dies després del llançament, a gairebé dos milions de quilòmetres de la Terra, el contacte amb Venera 1 es va perdre. Això va tenir lloc entre el 19 i el 20 de maig de 1961 a 100.000 quilòmetres de Venus, entrant posteriorment en òrbita heliocèntrica.
La sonda Venera 1 estava equipada amb diversos instruments científics, entre ells un magnetòmetre al final d'un braç de 2 metres, trampes d'ions, detectors de micrometeorits i comptadors de radiació còsmica. També estava equipada amb una antena d'alt guany desplegable de 2 metres de diàmetre va ser dissenyada per a les comunicacions amb un transmissor de 8 centímetres i 32 centímetres de longitud d'ona.
La sonda consistia en un cos cilíndric, coronat per una cúpula, de 2,35 metres d'altura i 1,50 metres de diàmetre. La massa de combustible era de 643,5 kg. La cúpula albergava una esfera de combustible que contenia una banderola de la Unió Soviètica i va ser dissenyada per surar en l'oceà venusià després de l'impacte previst.

Altres missions Venera

Quatre anys després d'aquell fracàs, es llançaria la segona sonda, Venera 2. També va fallar en circumstància similars. I, finalment, la Venera 3 va ser llançada en 1965, que també va fallar, però almenys es va estavellar a Venus: es va convertir així en el primer objecte creat per la humanitat en impactar en un altre planeta.
El 1967, Venera 4 sí que tindria èxit. Va recollir dades sobre l'atmosfera de Venus que van arribar correctament fins a la Terra.
Venera 5 i 6 també van complir folgadament amb els seus objectius. La missió de Venera 7 aspirava a ser el primer aterratge a Venus. Era el 1970. Tot i que el paracaigudes va fallar i la sonda va aterrar a gran velocitat, va sobreviure. Venera 7 es va convertir així en la primera nau a transmetre informació des de la superfície d'un altre planeta.

Les següents missions Venera també van ser un èxit, realitzant fotografies i mesuraments de Venus. La 13 i 14, per exemple, van realitzar les primeres fotografies a color de la superfície de Venus.
Les últimes sondes d'aquest programa van ser la 15 i 16, que van mapejar el 25% de la superfície de Venus.

Font: Atakaciencia

L'origen dels idiomes explicat en una preciosa infografia

D'on vénen els idiomes que es parlen avui dia? La il·lustradora i dibuixant de còmics Minna Sundberg ens ofereix algunes respostes en aquest bell arbre genealògic que agrupa les principals llengües d'origen indoeuropeu o uràlic. A continuació podeu veure la infografia completa.

La mateixa Sundberg explica que seria impossible incloure en el gràfic els centenars de petits idiomes que es parlen en moltes regions d'Europa, però la il·lustració dóna una idea molt precisa dels principals idiomes parlats per poblacions de més d'un milió d'habitants. Les dades han estat preses del web Ethnologue, que registra infinitat de dades sobre l'origen i característiques dels idiomes en el món.

Nosaltres ja hem trobat una absència important: el basc. La raó, segons, Ethnologue és que l'idioma autòcton del País Basc és una llengua aïllada que no pertany al tronc indoeuropeu ni uràlic. N'heu trobat d'altres?.

Font: Infographics

Algunes projeccions científiques sobre com serà el món durant els propers mil milions d'anys

Especular com serà el futur sempre és fascinant. Com serà el món d'aquí a mil anys? I d'aquí a 10.000? Aquest interessant vídeo de RealLifeLore s'atreveix a anar encara més enllà i conjecturar algunes coses que poden passar dins de mil milions d'anys



Encara que predir com serà la vida de l'ésser humà després de tant de temps és pura ciència-ficció, RealLifeLore ofereix algunes idees que fan pensar molt basant-se en el que ja sabem sobre geologia o astrofísica.

D'aquí a 10.000 anys
Si els ordinadors que fem servir segueixen usant el sistema de data actual, l'any 10.000 estarà marcat per l'efecte 10000, com va passar l'any 2000.
No existiran diferències regionals entre els éssers humans. Les persones s'hauran estès de tal manera que no hi haurà poblacions diferenciades d'un lloc a un altre.

D'aquí a 20.000 anys
Els idiomes hauran canviat tant que serien irreconeixibles per a una persona actual. Només conservarien un 1% del vocabulari actual.

D'aquí a 50.000 anys
La Terra es cobrirà de gel i neu en una nova glaciació (no importa l'actual escalfament global. Les glaciacions són cícliques).

D'aquí a 100.000 anys
Les estrelles i constel·lacions visibles des de la Terra seran completament diferents a les actuals.
S'espera que per a aquesta data l'ésser humà hagi aconseguit convertir Mart en un planeta habitable.

D'aquí a un milió d'anys
Gran part de les formacions naturals que coneixem avui hauran desaparegut per l'erosió.
Per aquesta data probablement ja hagi tingut lloc una erupció volcànica tan massiva que faci impossible la vida a la Terra.

D'aquí a dos milions d'anys
El Gran Canó del Colorado serà una vall de pendents suaus.
Si l'ésser humà ha aconseguit colonitzar altres planetes, la vida en aquests entorns serà tan diferent que farà que els éssers humans evolucionin de manera diferent. Serem nosaltres els extraterrestres, tant per procedència com per aspecte.

D'aquí a 50 milions d'anys
Si l'ésser humà no ho evita d'alguna manera, Fobos, el satèl·lit de Mart, caurà sobre el planeta provocant una destrucció massiva.
A la Terra, el Mar Mediterrani haurà desaparegut per efecte de l'avanç de la placa continental africana sobre l'europea.

D'aquí a 100 milions d'anys
Per probabilitat, per aquesta data un asteroide de la mida del que va extingir els dinosaures s'haurà estavellat contra la Terra. Saturn ja no tindrà anells.

D'aquí a 250 milions d'anys
Els continents actuals s'hauran fusionat en una sola massa de terra a la que es coneix com Pangea Última.

D'aquí a 600 milions d'anys
La probabilitat que pols de raigs gamma destrueixi la capa d'ozó i amb ella la vida a la Terra és del 100%. La Lluna estarà tan lluny que no hi haurà eclipsis tal com els coneixem avui. La lluminositat del sol farà impossible la fotosíntesi de les plantes


D'aquí a 1.000 milions d'anys
La lluminositat del Sol s'haurà incrementat un 10% i la vida a la Terra serà impossible. La major part d'aquests esdeveniments són simples projeccions en base a les dades científiques actuals, però tots ells són molt probables, llevat que l'ésser humà tingui altres plans. Qui sap de què serem capaços d'aquí a només mil anys.

Font: RealLifeLore

Un adolescent construeix el satèl·lit funcional més petit del món, pesa només 64 grams

La NASA va posar en òrbita el satèl·lit funcional més petit del món. El seu creador és un jove indi de 18 anys anomenat Rifath Shaarook i l'ha dissenyat des de zero utilitzant peces que es poden trobar a qualsevol botiga d'electrònica.

Shaarook és el guanyador d'un concurs d'idees anomenat Cubes in Space que la NASA va posar en marxa a finals de 2016. El seu objectiu era precisament reptar a estudiants a crear un dispositiu diminut, però pràctic i capaç de sobreviure als rigors de l'espai.

El satèl·lit creat per Shaarook és un cub de la mida aproximada d'un glaçó de gel. Dins de la seva estructura de fibra de carboni reforçada hi ha una placa base feta a mida amb vuit sensors capaços de mesurar l'acceleració o la rotació. El conjunt està pensat precisament per estudiar la magnetosfera terrestre d'una manera que els satèl·lits més grans no poden fer.
Rifath Shaarook ha batejat al satèl·lit amb el nom de KalamSat en honor al físic nuclear i antic president de l'Índia APJ Abdul Kalam. En el seu viatge inaugural, el dispositiu passarà quatre hores en òrbita prenent lectures. L'objectiu de la NASA, de totes maneres, no és servir-se d'aquestes lectures, sinó comprovar si el petit cub resisteix bé el viatge. Si ho fa, serà el primer d'una nova generació de microsatèl·lits.

No és la primera vegada que la NASA recorre a joves estudiants per a projectes com aquest. De fet de vegades són els mateixos adolescents els que corregeixen a l'agència. Al març d'aquest mateix any, un jove britànic va descobrir un error en els mesuradors de radiació a bord de l'Estació Espacial Internacional.

Font: Science Alert

L'últim 'truc' d'Elon Musk: afegir les bateries Tesla per acabar amb el suport dels combustibles fòssils

Diuen alguns que està tot inventat. Altres però, com Elon Musk, prefereixen fer coses per canviar el model de vida. Des que fa pocs anys el seu nom va irrompre amb força de la mà del fabricant de cotxes elèctrics de luxe Tesla. Musk no ha parat d'intentar canviar el model energètic actual cap a un de més sostenible i que beneficiï a tothom.

Així, ha creat cotxes elèctrics, uns més cars que d'altres i ha apostat per les bateries com a solució d'emmagatzematge energètic. També ho ha fet amb l'autoconsum. Només cal veure la seva última aposta amb les teules solars.
I ara, ha volgut donar un pas més enllà en sistema elèctric actual. Un nou sistema, en el qual les bateries juguin un paper fonamental, en el qual se'n beneficiïn tots: elèctriques i consumidors i que, a sobre, ajudi a ser més sostenible. Sembla la solució ideal, tot i que no serà fàcil fer-ho tenint en compte el món en què vivim.
L'últim truc de Musk l'ha anomenat agregació. El que ha fet és unir les bateries Powerpack (les que fan servir les elèctriques per les seves petites centrals de renovables) i les bateries Powerwall (les que utilitzen els consumidors a casa per autoconsumir energia). Powerpack + Powerwall = agregació.

Aquesta agregació té diversos objectius, encara que el principal de tots és que tothom surti beneficiat, tant elèctriques com consumidors. Amb la suma de les bateries, Musk pretén crear una xarxa d'energia de la que es beneficiï tant l'elèctrica que té les Powerpack com els autoconsumidors que tenen les Powerwall.
Tesla ja està treballant amb l'elèctrica de l'estat de Vermont, Green Mountain Power. Aquesta companyia instal·larà Powerpacks en terra i desplegarà fins a 2.000 bateries Powerwall als propietaris d'habitatges dins del territori on dóna servei, el que permetrà l'eficiència de la xarxa d'energia i l'augment de la generació renovable.
Per només 15 dòlars al mes o una quota única de 1.500 dòlars, els clients de la companyia rebran energia a la seva llar durant els propers 10 anys, cosa que elimina la necessitat de generadors de suport tradicionals, controlats manualment, que utilitzen combustibles fòssils.

Alhora, Tesla i Green Mountain Power proporcionaran una varietat de serveis a la xarxa utilitzant les bateries Powerwall instal·lades, amb un major lliurament de capacitat dinàmica (reserves d'energia que poden ser enviades quan més es necessiten) i l'estabilitat d'una xarxa addicional, alhora que redueix els costos de manera sostenible per a tots els clients de les elèctriques.
A més, Tesla també treballarà amb Green Mountain Power per despatxar el recurs agregat als mercats majoristes d'electricitat de Nova Anglaterra, produint un estalvi addicional per als clients de la regió.
Aquesta iniciativa és només el principi. Tesla està treballant amb comercialitzadores d'energia, amb els operadors de xarxes, amb les elèctriques i els agregadors de tot el món per desbloquejar la capacitat de les bateries de Tesla i lliurar serveis a la xarxa alhora que proporciona energia fiable en qualsevol moment del dia.

"A mesura que el desplegament de bateries de Tesla continua accelerant, podem augmentar l'adopció d'energies renovables, modernitzar la nostra infraestructura ja envellida, i millorar la resistència de la nostra xarxa elèctrica per a beneficiar a tots", assegura Tesla al seu bloc.

Font: El Periódico de la energía

A més del 'blockchain', que falta de l'IoT?

Un disseny per la infraestructura global de la informació, no es presenta cada dia. L'Internet de les Coses (IoT) presenta una oportunitat única per construir la infraestructura global de la informació des de zero amb un nou i més ampli conjunt de funcions de les que existeixen avui. Però el veritable nou IoT que s'espera, ara només està començant a emergir. De moment, el que s'està desenvolupant és en realitat un tipus de sistema nerviós, com poden ser els protocols, les vies de comunicació, el processament i l'emmagatzematge local, els punts finals incrustats en diversos llocs, i les formes d'interactuar amb les coses parlant i interpretant-se el uns als altres.

El que la gent realment vol per a aquelles coses connectades, és interactuar (incloent transaccions de negocis). L'IoT ha d'esdevenir un fenomen molt més ric. Una Internet de les Coses no acaba de connectar, però un entorn de col·laboració on les màquines, així com els éssers humans, poden interactuar a escala, sí.

Què falta per crear un entorn de col·laboració online?
Per començar: La transacció validada, la gestió de processos i les capacitats d'intel·ligència. El blockchain i els contractes intel·ligents podrien ser els ossos d'un internet transaccional on les màquines es regeixen per regles i els algoritmes proporcionen els tipus de validació que normalment s'associen amb una tercera persona humana.

La gestió de processos de negocis (BPM) podria executar el procés intern de cada entitat i actuar com el teixit connectiu en un costat de la transacció o l'altre. Contractes intel·ligents serien ampliar les capacitats de BPM més enllà de les quatre parets d'una organització, en qualitat de mediador entre dues entitats.

La intel·ligència artificial (AI) proporcionaria el múscul de processament de grans volums de dades en un entorn ric en sensors, augmentant de forma més simple, la presa de decisions basada en regles i en el raonament estadístic per a les coses a Internet. L'aprenentatge automàtic ajuda quan hi ha una gran quantitat de dades que són difícils d'interpretar i hi ha la necessitat d'una visió de que les dades són indispensables en un entorn amb molts sensors, on cada sensor genera enormes quantitats de dades.
El blockchain, els contractes intel·ligents, el BPM i l'AI constituiran el que és característic d'una internet del tot, en comparació amb només una Internet de les coses connectades.

Font: pwc

El Grup Volkswagen es veu capaç de superar Tesla

El president del grup Volkswagen està convençut de superar Tesla i convertir-se en líders del mercat del vehicle elèctric. Però els seus plans més vistosos no veuran la llum del dia fins al 2020 i el seu desenvolupament no arribarà fins al 2025.

"...Qualsevol cosa que pugui fer Tesla, es pot superar..."
Així de contundent es va mostrar Herbert Diess, president del Grup Volkswagen, en una conferència de premsa al maig passat. Tots els fabricants que formen part del grup alemany estan donant passos, uns més a poc a poc, altres més de pressa, cap a l'electrificació. Tots ells podran compartir tant l'arquitectura dels seus vehicles com els components i els processos i línies de muntatge.

Audi Q8 concept en el Saló de Detroit.

Tesla planeja posar al mercat fins a 500.000 cotxes elèctrics a finals d'any i, potser, arribar al milió d'unitats al 2020. No obstant això Diess va anunciar que els plans del grup Volkswagen no donaran els seus fruits reals fins al 2019 o 2020 i arribaran al milió de cotxes elèctrics, un 25% de la seva producció, al 2025 és a dir, cinc anys després que Tesla.

"...Estem segurs de convertir-nos en líders d'aquesta nova fase de la indústria de l'automòbil..."
Ningú no dubta que el Grup Volkswagen té els mitjans i la capacitat per convertir-se en líders del mercat de vehicles elèctrics. La qüestió és quan arribarà realment. La inversió de més de 10.000 milions d'euros en R + D, la nova plataforma modular elèctrica MER, la nova família d'elèctrics ID, que a poc a poc es va desvetllant. Tots els arguments estan a sobre la taula però de moment la gamma Volkswagen d'elèctrics està bastant lluny del què ofereix Tesla i els seus plans s'allunyen en el temps dels del fabricant de Silicon Valley. Per Diess l'objectiu de 2020 se centra en recuperar-se del dieselgate i recuperar la rendibilitat.

Skoda Vision E concept

El Grup Volkswagen no és l'únic que anuncia novetats elèctriques per a la propera dècada. No tenim cap dubte que els fabricants llançaran al mercat cotxes elèctrics convincents. La sana competència crearà un mercat competitiu del que ens beneficiarem els compradors amb la reducció de preus. Tots ells porten a la indústria molt més que Tesla, tenen més experiència i més capacitat de crear volum de mercat. Però Tesla porta la davantera i deixar-lo córrer pot implicar no poder aturar-lo. No tot és capacitat i diners, també cal comptar amb el fet d'estar en el lloc exacte en el moment necessari.

Font: Movilidad Eléctrica

Sèries de Taylor

Hi ha dos conceptes importants pels estudiants de primer de qualsevol carrera científica, un és el concepte de autovector i l'altre, el concepte de sèrie de Taylor, però ambdos resulten ser bastant senzills i increïblement útils en una futura vida professional.
Si fem una ullada a la seva definició:

El que explica l'expressió anterior, es aconseguir amb una sèrie de Taylor aproximar-se a una funció qualsevol (f (x)) per un polinomi (la sèrie). Llevat que f(x) sigui d'entrada un polinomi, l'aproximació mai serà exacta (llevat que s'usin polinomis amb infinits termes).
Davant d'aquest problema, s'ha d'escollir un punt al voltant del qual es vol que l'aproximació sigui el més encertada possible. Aquest és el punt que s'ha anomenat x0 en l'equació anterior.
Perquè el polinomi aproximant al voltant de x0 sigui digne d'aquest nom, com a mínim, haurà de ser igual a la funció en aquest punt. Això equival al fet que el polinomi p(x) compleix la següent condició:

El cas més simple que verifica l'equació anterior és un polinomi d'ordre 0, és a dir, un polinomi constant. Gràficament es veu que l'aproximació és molt simple:

Aproximació d'ordre 0 al voltant de x0 = -1

Com es podria millorar? Per exemple, fent que la recta sigui tangent a la corba en el punt. Gràficament:

Aproximació d'ordre 1 al voltant de x0 = -1

Analíticament, això es correspon amb exigir al polinomi p(x) que tingui la mateixa derivada que f(x) en el punt x0. És a dir, permetre polinomis, ara, de grau 1, i exigir:

Però, per què aturar-se aquí?, què passa si s'exigeix també igualtat en les segones derivades? És a dir, alguna cosa com:

Fent un cop d'ull al gràfic es veu que, en efecte, igualar les segones derivades millora l'aproximació:

Aproximació d'ordre 2 al voltant de x0 = -1

Doncs bé, l'equació que s'ha vist al principi, l'únic que fa és definir un polinomi les derivades, totes elles, són iguals que les derivades de la funció a aproximar:

etcètera.
Cadascuna de les derivades que es vol ajustar, obliga a tenir en compte un terme més en el polinomi, és a dir, sumar un monomi més. La pega és que llevat que la funció f(x) sigui un polinomi, el procés pot repetir-se indefinidament. A la pràctica, en general s'utilitzen sèries truncades. Aquestes aproximacions truncades es diuen aproximacions d'ordre n. Així, una aproximació d'ordre 2 és un polinomi de grau 2 en el qual les derivades segona, primera i nul·la s'han ajustat.

Font: Naukas