dimecres, 22 de març de 2017

La primera carretera solar a França

França va obrir el passat mes de gener el que pretén ser el primer camí de panells solars en via pública al món.
El Ministeri de Medi Ambient francès va anunciar la inauguració d'una nova carretera "sense precedents". Està coberta amb panells solars i s'estén per més de mitja milla a la ciutat de Tourouvre-au-Perche, a Normandia, França.

La primera carretera solar a França

El camí, anomenat el Wattway, el va obrir oficialment per la ministra francesa d'Ecologia, Ségolène Royal i l'alcalde, Guy Monhée, segons un comunicat de la Secretaria de Medi Ambient.
El tram de carretera està coberta de panells fotovoltaics que transformen l'energia solar en electricitat.
"Aquesta nova tecnologia té precedents", va dir el ministeri en el seu comunicat.

La primera carretera solar a França
La ministra francesa d'Ecologia, Desenvolupament Sostenible i Energia, Ségolène Royal, caminant amb un altre oficial en una carretera de panells solars durant la seva inauguració a Tourouvre, Normandia, nord-oest de França. CHARLY TRIBALLEAU / AFP - Getty Images

Les autoritats franceses esperen que la carretera, generarà electricitat suficient per alimentar els fanals a la petita ciutat, d'uns 3.400 habitants.
El programa està dissenyat per posar a prova a gran escala el comportament de la carretera sota el cotxe solar i el trànsit de camions, d'acord amb la declaració del ministeri.
El camí serà utilitzat per uns 2.000 automobilistes al dia durant el seu període de prova de dos anys.
Royal, la ministra d'Ecologia, va dir a principis del 2017, que ella vol fer 1000 quilòmetres (621 milles) de carretera amb panells solars en els propers cinc anys.

Font: NBCNews

Una plataforma de maquinari lliure per desenvolupar vehicles elèctrics

La indústria de l'automòbil sempre ha estat intensa en capital i per tant, sovint ha estat difícil fer-s'hi un espai. Però la revolució del vehicle elèctric està afectant la indústria, només cal veure que s'estan obrint oportunitats per a noves empreses per accelerar el ritme de la innovació.

Una plataforma de maquinari lliure per desenvolupar vehicles elèctrics

OSVehicle, una empresa amb seu a Itàlia, està intentant oferir ajuda amb la seva nova plataforma.




Van llançar la segona generació del tabby d'EVO, una plataforma de maquinari lliure per desenvolupar vehicles elèctrics i parts de vehicles elèctrics. La plataforma permet a les empreses o persones que vulguin desenvolupar peces per a vehicles elèctrics, vehicles elèctrics complets o fins i tot, de saltar-se alguns dels desenvolupaments i provar les peces en una plataforma oberta.
Per descomptat, sempre es pot comprar un cotxe usat, elèctrics o no, i adaptar-lo, sens dubte, però és més fàcil amb la plataforma de OSVehicle a causa de la seva naturalesa oberta.
La companyia descriu la seva missió:
La missió de OSVehicle és democratitzar la mobilitat, permetent a les empreses i noves empreses dissenyar, generar prototips i fabricar vehicles elèctrics a mida i serveis de transport.
Aquesta és la versió 2 seu de la plataforma:

Una plataforma de maquinari lliure per desenvolupar vehicles elèctrics

La plataforma pot venir amb o sense paquet de bateries, que té un cost de $ 5,500 per només 12,8 kWh tot i que la companyia està fent èmfasi que és assequible. No és exactament barat per al que és, però sens dubte, pot ser útil per a algunes noves empreses durant el temps que es podria estalviar.

Una plataforma de maquinari lliure per desenvolupar vehicles elèctrics

Afirmen que pot costar fins a 2 milions US $ per a desenvolupar una plataforma equivalent. Aquí hi ha llista de preus de la companyia:

Una plataforma de maquinari lliure per desenvolupar vehicles elèctrics

La firma diu que els components de la plataforma i el disseny estructural compleixen amb la certificació legal de carreteres a la UE, els Estats Units i Àsia, cosa que és interessant, però l'aprovació final dependrà del vehicle finalitzat després de les modificacions realitzades pel client.

Una plataforma de maquinari lliure per desenvolupar vehicles elèctrics


Font: Electreck

Dos estudiants d'enginyeria han inventat un extintor d'incendis sònic

Dos estudiants d'enginyeria han inventat una nova generació d'extintor de foc que apaga les flames només encarant-lo a la base del foc.
Pot semblar una increïble joguina, però això en realitat és un extintor sònic que pot apagar un foc amb les ones sonores, les quals es propaguen a través d'una pistola mòbil de subwoofer.




Basat en la idea d'apagar incendis amb so, els dos estudiants d'enginyeria de la Universitat George Mason a Virgínia van desenvolupar un extintor inusual. Quan es compara amb el compost químic dels extintors clàssics, la seva invenció ofereix la manera més neta per apagar les flames.

Dos estudiants d'enginyeria han inventat un extintor d'incendis sònic
[Font de la imatge: George Mason University]

Després d'un extens període de recerca i creació de prototips, els dos estudiants d'enginyeria Seth Robertson i Viet Tran van fer aquest treball de fi de carrera. Malgrat la seva innovació només funciona en incendis petits, però, el mètode funciona perfectament.
La idea d'utilitzar ones sonores per apagar un incendi no és nova en absolut. L'Agència de Projectes d'Investigació Avançada de Defensa dels Estats Units (DARPA) va posar la idea a prova abans. No obstant això, Tran i Robertson són els primers que han convertit el principi en un dispositiu pràctic.





Com poden les ones sonores apagar un incendi?
Per sobre de tot, les ones de so tenen la capacitat de manipular tant l'oxigen i el material en flames. Si aquests dos se separen, el foc s'extingeix. Sens dubte, l'estudi que hi ha al darrere de la invenció va ser usant un parell de freqüències
Quan es van posar a prova les diferents freqüències, Tran i Robertson van observar que els tons aguts van ser ineficaços contra les flames. Van arribar a la conclusió que tot es tracta de sons de baixa freqüència, valors entre 30 i 60 Hz. Per tant, les melodies amb greus profunds de hip hop, dub, dubstep, d&b, trap o grime també van bé contra les flames.

Dos estudiants d'enginyeria han inventat un extintor d'incendis sònic
[Font de la imatge:  Universitat George Manson]
El dispositiu està format per un amplificador i un colimador de cartró per enfocar el so. El prototip final, va costar només al voltant de US$ 600 per desenvolupar el dispositiu de 9 kg.

Seth Robertson i Viet Tran segueixen treballant en el desenvolupament del dispositiu perquè sigui eficaç en focs més grans. El seu invent, pot ser usat en incendis petits, com ara incendis de greix a les plaques de cuina, el seu mecanisme, potencialment, per ser combinat amb molts sistemes diferents.

Font: Interesting Enginnering

Motors de pistons amb electroimants

La idea no és nova, ni molt menys, però no ha passat de ser un simple divertiment, excepte en alguns casos puntuals, i salvant les distàncies, de maquinària relacionada amb electrovàlvules complexes i similars. Però, es podria aplicar a un automòbil? No seria una panacea, ni molt menys. Un cotxe dotat amb motors elèctrics optimitzats seria sempre molt més aconsellable i eficient que un amb un motor de pistons i electroimants, però al fet que tindria la seva gràcia.



Hi ha qui ha pensat en modificar motors de combustió interna de cilindres i pistons per donar vida a autèntics motors alternatius amb electroimants (veure PDF amb projecte a tall d'exemple).
Igualment, hi ha diverses patents al respecte. Una d'elles, la que més crida l'atenció en aquest assumpte es va concedir l'any 1987. Es tracta de la patent espanyola número ES2000067, a la qual correspon el gràfic següent.
Motors de pistons amb electroimants

Del text d'aquesta patent, per acabar aquest petit post sobre el tema, s'extreu la següent descripció, que és bastant clara sobre el que pretén:
[Motor] constituït per un imant permanent amb un gran nombre de tesles, unit mitjançant la corresponent biela al cigonyal.
S'endossi el desplaçament del pistó per la acció alternativa dels corresponents camps magnètics creats pels electroimants disposats en ambdós extrems del cilindre pel qual es desplaça el pistó, de manera que quan aquest es troba en el punt mort superior, o al punt mort inferior, el distribuïdor envia un corrent elèctric que activa l'electroimant corresponent, que crea un camp de la mateixa polaritat que la cara més propera permanent que constitueix el pistó, amb la qual cosa es produeix per repulsió el desplaçament del mateix cap a l'altre punt mort, en el qual tot seguit serà activat l'electroimant produint un camp de la mateixa polaritat que la corresponent cara de l'imant, la qual cosa unit a la desactivació l'altre electroimant , produirà el desplaçament del pistó a la seva posició inicial. La activació i desactivació dels electroimants depèn dels corrents enviats pel distribuïdor a un i altre electroimant...

Calculadores de butxaca de fa 100 anys

Fa quinze anys que els euros van venir a desterrar algunes monedes nacionals a la vella Europa, com va succeir amb la pesseta. El cas és que, buscant per algunn racó de casa, es podria recuperar una peça de plàstic, de la mida d'una targeta de crèdit, d'aquestes que regalaven els bancs i supermercats cap a l'any 2002 amb una taula d'equivalència de valors entre diverses quantitats d'euros i pessetes. Aquesta peça pot tenir una semblança, pel que fa a disseny, amb certs artefactes de principis del segle XX.

Calculadores de butxaca de fa 100 anys

Cap a finals del segle XIX, però sobretot des del 1920, van proliferar les calculadores de butxaca que venien a tenir una mida una mica superior a una targeta de crèdit actual. Moltes d'aquestes calculadores, dotades de làmines lliscants de metall, comptaven amb un stylus per marcar les xifres de les operacions desitjades. Estaven pensades sobretot per sumar i restar, encara que alguns models de luxe estaven fins i tot units a complexes regles de càlcul, és clar que, en aquests casos, ja no eren de butxaca.

Calculadores de butxaca de fa 100 anys

Durant dècades, aproximadament entre 1920 i finals dels seixanta, tot tipus de tècnics, comerciants, viatjants i professionals, van portar una d'aquestes targetes sumadores a les seves butxaques. Alguns models es van comercialitzar a tot el món, com les cèlebres Veu-Po-Ad o les Addiator.

Calculadores de butxaca de fa 100 anys


El següent vídeo mostra el senzill funcionament d'una d'aquestes calculadores de butxaca, que van arribar a ser ubiqües i avui, des de la revolució de les calculadores electròniques, han caigut en l'oblit.



Al fil de tot això, no es poden deixar de recordar certs intents per portar les calculadores mecàniques de butxaca una mica més enllà. Heus aquí, a manera d'exemple, la patent de Wayne M. Andrews, sol·licitada el 1941 i concedida el 1946, sobre una calculadora en una ploma estilogràfica o un bolígraf.

Calculadores de butxaca de fa 100 anys


Font: Tecnologia obsoleta

Veure el futur quàntic

Els científics de la Universitat de Sydney, a Austràlia, han demostrat la capacitat de veure el futur dels sistemes quàntics, de manera que si s'utilitza aquest coneixement, serà una fita important que podrà ajudar a portar el món de la tecnologia quàntica a la realitat.

Veure el futur quàntic

Les aplicacions de les tecnologies quàntiques són convincents, de manera que tindrà un impacte significatiu - sobretot en l'àmbit de la detecció i la metrologia. A més, el potencial per construir ordinadors quàntics utilitzant bits quàntics, o qubits, està impulsant la inversió de les companyies més grans del món.

Veure el futur quàntic

No obstant això, un obstacle important per a la construcció de les tecnologies quàntiques fiables ha estat l'assignació a l'atzar de sistemes quàntics pels seus entorns, o decoherence, que destrueix eficaçment el caràcter quàntic útil.
Els físics han fet un salt en la tècnica per fer front a l'ús de tècniques de grans volums de dades per predir com els sistemes quàntics canviaran i, a continuació, poder preveure la degradació del sistema, quan aquest es produeixi.

Veure el futur quàntic

En la tecnologia quàntica el temps de vida es mesura generalment en fraccions de segon en lloc d'anys. El professor Michael Biercuk, de la Universitat de l'Escola de Física de Sydney i cap de la investigació al Centre del Consell d'Investigació Australià per Engineered Quantum Systems, va dir que el seu grup ha demostrat que és possible suprimir la decoherència de manera preventiva. La clau ha estat desenvolupar una tècnica per predir com es desintegraria el sistema.
El professor Biercuk destaca els reptes de fer prediccions en un món quàntic: "Els éssers humans fan servir rutinàriament tècniques predictives en la vida diària, per exemple, quan es juga al tennis i predir on anirà la pilota, cosa que anirà en base a les observacions de la pilota quan és a l'aire".

Veure el futur quàntic
 Professor de Física Quàntica i Tecnologia Michael Biercuk. foto: Universitat de Sydney

"Això funciona perquè les regles que regeixen la forma en què la pilota es mou, com la gravetat, són regulars i conegudes. Però, i si les regles canvien aleatòriament mentre la pilota fa la seva trajectòria cap al jugador? En aquest cas, és gairebé impossible predir el futur comportament de la pilota".
I no obstant això, la situació que cal treballar a causa de la desintegració dels sistemes quàntics, és a l'atzar. D'altra banda, en l'observació del regne quàntic s'esborra la quanticitat, per la qual cosa el seu equip havia de ser capaç d'endevinar com i quan el sistema es trencaria a l'atzar.

Veure el futur quàntic

Es a dir, en l'exemple de la pilota de tennis, el que realment cal, és tirar la pilota mentre el jugador te els ulls embenats. Amb aquesta premissa, l'equip va tornar a la màquina d'aprenentatge per mantenir els seus sistemes quàntics o qubits.
El que podria ser similar a un comportament aleatori que realment conté informació suficient perquè un programa d'ordinador endevini com el sistema podria canviar en el futur assolint unes prediccions que van ser notablement precises, el que permet a l'equip utilitzar les seves conjectures preventivament per compensar els canvis previstos.
Fer això en temps real, va permetre a l'equip evitar la desintegració del caràcter quàntic, que s'estén  a la vida útil dels qubits.


Font: PHYSorg

dimarts, 14 de març de 2017

La gasolina 'premium' no té cap benefici per a la majoria dels motors

Els conductors nord-americans van malgastar milers de milions de dòlars l'any passat per repostar amb gasolina premium, més cara i sense cap benefici tangible per a la gran majoria dels cotxes, segons un nou informe de l'American Automobile Association (AAA).
Molts conductors creuen que els carburants amb més octanatge augmenten la potència del seu vehicle i milloren l'eficiència energètica. No obstant això, les proves de rendiment, economia de combustible i emissions realitzades per investigadors de l'AAA no van trobar cap d'aquests beneficis en els automòbils que estan dissenyats per funcionar amb gasolina regular; és a dir, el 70% dels que circulen per les carreteres dels Estats Units.

La gasolina 'premium' no té cap benefici per a la majoria dels motors

Encara que el nom premium sona superior, la gasolina de major octanatge no té més qualitat que la més barata. Els octans determinen la resistència del combustible a les altes pressions del motor. Així, la gasolina de 98 octans és més resistent a l'autoencesa (explosions que es produeixen abans d'hora dins del motor) que la gasolina de 95 octans.

La gasolina 'premium' no té cap benefici per a la majoria dels motors


Els cotxes de luxe, amb motors d'alt rendiment, exigeixen una elevada relació de compressió per maximitzar l'aprofitament de l'energia. Per això els fabricants d'aquest tipus de vehicles recomanen combustibles amb més octans. Al voltant del 16% dels nord-americans condueixen automòbils que realment requereixen gasolina premium, d'acord amb l'AAA. En altres casos, el seu ús està recomanat però no cal. I per a la resta, la gran majoria, no aporta cap benefici.

La gasolina 'premium' no té cap benefici per a la majoria dels motors

Els nord-americans van desaprofitar 2.100 milions de dòlars al 2015 per repostar amb gasolina premium sense necessitar-la. Companyies com Shell s'han centrat en la venda d'aquest tipus de combustibles perquè són cada vegada més populars i aporten majors marges. Als Estats Units, la diferència entre la gasolina regular i la premium és de 50 centaus per galó (¢ 13 per litre). Si teniu dubtes sobre quin combustible utilitzar, l'AAA recomana consultar primer el manual del vehicle.

Font: Reuters

La construcció de la xarxa de sobrealimentador per al futur

Tesla va crear la xarxa Supercharger per fer possible el viatge de llarga distància, una experiència perfecta per als conductors de vehicle elèctric (VE). Els cotxes sempre han representat la independència i la llibertat de viatjar on la gent vol anar i quan. Per fer possible aquesta llibertat, la construcció d'una xarxa de recàrrega ràpida pels viatges de llarga distància és fonamental per a l'adopció dels vehicles elèctrics. Una de les principals prioritats de l'any 2017 de Tesla, és augmentar significativament la capacitat de la seva xarxa Supercharger.

La construcció de la xarxa de sobrealimentador per al futur

Al novembre del 2016, es va anunciar un canvi en el programa, que permet reinvertir en la xarxa, accelerar el seu creixement, alleujar la congestió, i portar a tots els propietaris de vehicles Tesla actuals i del model 3, la millor experiència per la supercàrrega. El Model S i Model X de Tesla, són cotxes molt sol·licitats, de manera que poden carregar-se a 400 kWh (quilowatt-hora) el que els permetrà seguir gaudint del crèdit per seguir fent aproximadament 1000 milles a l'any.

La construcció de la xarxa de sobrealimentador per al futur

S'ha considerat acuradament l'ús actual del supercarregador de manera que es creu que 400 kWh cobreix les necessitats de conducció de llarga distància anuals de la majoria dels seus propietaris. Com a resultat, la majoria dels propietaris seguiran gaudint dels beneficis de la supercàrrega en els viatges per carretera, sense cost addicional.
Si els clients viatgen més enllà del seu "crèdit anual", sel's cobrarà una petita quota per usar el Supercharger. A l'Amèrica del Nord, la fixació de preus es fa dins de cada estat o província; a l'estranger, el preu es fixa dins de cada país. En la majoria de les regions, els propietaris de Tesla pagaran per kWh, ja que és la manera més justa per pagar per l'energia exacta utilitzada. No obstant això, a causa de les regulacions locals, en diverses regions se'ls cobrarà per minut d'ús, tot i que s'està treballant activament amb els reguladors per actualitzar les regles. El que és important és que en totes les regions, la supercàrrega seguirà essent senzilla, sense fissures i sempre significativament més barata que la gasolina. Tesla només pretén recuperar una part dels seus costos i establir un sistema just per a tothom; això mai serà un centre de benefici per Tesla. Els clients només poden connectar, carregar, i accedir al seu historial de càrrega que apareix a la seva pàgina web.

La construcció de la xarxa de sobrealimentador per al futur

Per fer assequible la supercàrrega en perspectiva, els clients pagaran al voltant de $ 15 per a un viatge per carretera des de San Francisco a Los Angeles, prop de $ 120 des de Los Angeles a Nova York, uns 60 € de París a Roma, i al voltant de 400 ¥ des de Beijing a Xangai


Font: TESLA

Refredar un objecte per sota del límit quàntic

Un equip de físics de l'Institut Nacional d'Estàndards i Tecnologia (NIST) dels Estats Units ha aconseguit refredar un objecte per sota del límit de temperatura descrit per la física quàntica, és a dir, a menys de la cinquena part d'un quant.
Aquesta temperatura tan propera al zero absolut (la menor temperatura possible en l'univers, quan ja no hi ha moviment dels àtoms) normalment s'obté a través refredament làser, però en el NIST han desenvolupat una nova tècnica que empra llum comprimida.
L'objecte refredat era molt petit: una membrana de només 20 micròmetres d'ample i 100 nanòmetres de gruix.
Aquesta troballa és de gran importància perquè es podria aplicar a la fabricació d'ordinadors quàntics, el funcionament és més precís a temperatures més baixes. Membranes com la de l'experiment també podrien convertir-se en sensors extremadament sensibles i precisos per mesurar la força o l'acceleració, ja que registrarien poc soroll aleatori del seu entorn.
L'estudi que recull aquesta fita ha estat publicat a la revista Nature.

Zero absolut

Refredar un objecte per sota del límit quàntic


L'objecte refredat va ser una membrana d'alumini que va aconseguir una temperatura propera al zero absolut: 0,00036 K, l'equivalent a -273,1496 ºC (10.000 vegades menys que la temperatura en el buit de l'espai).
Fins ara, el rècord de refredament s'havia aconseguit a Vancuver (Canadà, a la seu de l'empresa D-Wave. Allà es va refrigerar un xip a una temperatura de -273,10 ºC .

Refredar un objecte per sota del límit quàntic


És a dir, a només 0,05 graus de la temperatura més baixa que seria possible assolir segons les lleis de la física, l'anomenat zero absolut: -273,15 ºC. A aquesta temperatura, les partícules, segons la mecànica clàssica, no tenen moviment. Per fer-nos una idea de la temperatura, l'espai interestel·lar és 80 vegades més càlid que aquest xip.

Refredar un objecte per sota del límit quàntic

El més difícil és refredar objectes grans, com un metre cúbic de coure. En aquest sentit, el rècord és per al laboratori Gran Sasso de l'Institut Italià de Física Nuclear, que en el marc del projecte Cuore (Cryogenic Underground Observatory for Rare Events, l'Observatori Criogènic Subterrani d'Esdeveniments Rars), va aconseguir portar aquest tros de coure de 400 kg a una temperatura de -273,144 ºC . Per aconseguir-ho, el tros de coure es va tancar en un criostat únic al món pel seu poder de refrigeració.

Font: TodayScience

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

1.- Cal estudiar molt
Al contrari del que moltes persones pensen, aquesta és una carrera en què cal estudiar constantment. Cada any, en el millor dels casos, cal fer exàmens per posar a prova les habilitats en un simulador o avió supervisat per un pilot instructor.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió


2.- Sentir que no és el que volies fer
Quan s'és pilot, hi ha molts moments que poden frustrar, hom pensa que potser no es va néixer per volar. Això és completament normal, tothom te alts i baixos en aquesta cursa però, mentre s'insisteixi i s'hi posi molta passió, s'aprendran a corregir errors i deixar els mals moments enrere. En l'aviació sempre cal estar un pas endavant.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

3.-Matinar o passar nits sense dormir
Hi han diferents horaris en què cal despertar-se molt d'hora i, fins i tot, hi ha dies que no es dorm. Cal descansar.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

4.- És molt cansat
El cos pateix canvis de pressió entre una i sis vegades durant el dia, això fa que un se senti més cansat del normal. Hi ha dies en què s'arriba tan cansat a casa o a l'hotel que no es vol fer res, només dormir.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

5.- Trobar a faltar la llar
Tot i estar en bons hotels, hi ha dies en què es canviaria el servei d'habitacions o unes meravelloses viste al mar per un esmorzar amb la família.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

6.- Els amics deixen de convidar-te a festes
Moltes vegades no s'és a la ciutat o al poble. Això no vol dir que s'hagin perdut les amistats, sinó que no s'està tan present.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

7.- S'aprèn a menjar ràpid i fred
Es coneix millor que ningú el menú dels restaurants als aeroports. Es descobreixen les delícies típiques de cadascun d'ells. A poc a poc es comença a assaborir el menjar del food court.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

8.- La parella reclama temps per a ella
Els dies lliures a casa, cal dedicar-los a la vida en parella, però també cal fer gestions i visitar la família. Les parelles, han d'aprendre a viure amb els horaris, les reserves i els canvis imprevistos de plans.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

9.- No es pot assistir a totes les festes i cerimònies
Més d'un Nadal no s'és a casa, per tant, cal aprendre a celebrar-lo en una altra ciutat, o simular juntament amb els teus aquesta important data un altre dia. Això mateix passa amb dies importants (compromisos, casaments, aniversaris, etc.).

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió

10.- No es pot deixar
Tot i coneixent els nou punts anteriors, no es canvia per res aquesta sensació de veure els núvols, de recórrer quilòmetres de cel i de tenir a les mans el comandament d'un avió per poder-lo enlairar i aterrar.

10 coses que no se saben sobre ser un pilot d'avió