Les ciutats intel·ligents i la privacitat

Amb la implicació de la tecnologia de xarxes intel·ligents i els comptadors intel·ligents, arriba la creixent preocupació sobre la privacitat. Ara, també amb les ciutats intel·ligents, ja que tenim una àrea metropolitana sotmesa a la necessitat d'energia i al control constat de dades. Podem citar diversos sistemes que incorporen dades, per exemple:

Els semàfors, els cotxes intel·ligents o els comptadors intel·ligents per a empreses elèctriques podrien ser punts d'interès per la recollida de dades on line.
La UE, va publicar el seu pla; la versió 3.0 del seu pla de ciutat intel·ligent d'Europa al 2014, que proporciona una llista de les ciutats intel·ligents.
Extreme Tech descriu una ciutat intel·ligent, i afirma que:
Són un refugi de tecnologia on els sensors de les carreteres, els sensors de les voreres, les xarxes de sensors, els rellotges d'Apple, els telèfons intel·ligents, el propi vehicle i, fins i tot, les peces de roba, estan connectades. Altres fonts, esmenten que una aplicació objectius serà la integració dels múltiples sistemes de sensors per monitoritzar el trànsit de vianants a les voreres. És a dir, s'analitza el trànsit de peu i, després, les pantalles grans de publicitat van canviant per coincidir amb el grup demogràfic dominant determinat pels sensors.

L'Electronic Frontier Foundation (EFF) ha manifestatt una gran preocupació pel tema de la tecnologia de les xarxes intel·ligents.
Sense fortes i clares proteccions, les dades energètiques poden i seran utilitzades d'una manera que poden perjudicar als consumidors. De fet, les empreses de màrqueting estan desesperadament interessades en poder accedir a aquestes dades per obtenir nous coneixements íntims en la rutina de les famílies en el dia a dia. Així, no és difícil imaginar que una companyia d'assegurances pugui interpretar les dades d'una manera que li permeti penalitzar. Els drets a la privacitat han de ser més forts, de manera que els governs han de garantir que els clients d'energia rebin la protecció que es mereixen.

Video

Ara ha aparegut un nou problema: els pirates informàtics ja que les dades personals sensibles podrien utilitzar-se per altres motius.
Les ciutats intel·ligents poden proporcionar als departaments de planificació, una gran quantitat d'informació de molta utilitat per millorar la vida de la ciutat, però també podria ser un gran vector per cometre frau si no s'assegura correctament.
Les ciutats intel·ligents són "altament hackables", en el sentit de provocar caos per falses tallades de carreteres, mal funcionament dels senyals, etc.


Font: Southmilwaukeenow

Els nanocables en configuracions a l'atzar poden augmentar la conductivitat

Investigadors de la Universitat de Lehigh han identificat per primera vegada una millora de rendiment en la conductivitat elèctrica en un nanocable de metall,  creant microestructura en forma de xarxa. El resultat més sorprenent de l'estudi és que si les configuracions estan fortament ordenades i no superen configuracions amb cert grau d'aleatorietat, es pot augmentar la conductivitat.
L'estudi sobre conductivitat en matrius de nanocable per atzar s'ha publicat en l'edició actual del diari Scientific Reports. La investigació la van realitzar Nelson Tansu, Daniel E. i Patricia M. Smith Endowed, catedràtica de Lehigh. Aquest és un centre per fotònica i nanoelectrònica del departament elèctric i informàtica.

Conductors transparents són necessaris per utilitzars-se en les pantalles planes, tàctils, cèl·lules solars i díodes electroluminescents, entre moltes altres tecnologies. Actualment, l'indium Tin oxide (ITO) és el material més utilitzat per a conductors transparents gràcies a la seva alta conductivitat i alta transparència. Tanmateix, l’ITO presenta diversos problemes: El material és escàs, car de fabricació i és fràgil i fàcil de trencar, una característica indesitjable especialment en aquesta era moderna de l'ús de electrònica flexible.
Els investigadors que busquen un substitut per ITO cada vegada més estan emprant xarxes aleatories de metall amb nanocables, pretenent igualar la ITO pel que fa a la transparència i a la conductivitat. El metalls basats en nanocabls, mostren una millor flexibilitat i són més compatibles amb processos de fabricació de pel·lícules ITO. La tecnologia, tanmateix, està encara en una fase primerenca pel desenvolupament, però la investigació actual se centra en l'efecte d'una vareta orientada sobre conductivitat de xarxes per millorar el rendiment.

En aquest treball, investigadors de Lehigh han desenvolupat un model computacional per a la simulació de xarxes de metalls amb nanocable, ja que cal accelerar el procés cap a idealitzar la configuració de nanocables. El model prediu resultats experimentals existents.

Les nou ales d'avió més estranyes que s'han fabricat

En aquest post farem un recorregut visual per les ales d'avions més estranyes que s'han fabricat mai. Les detallem a continuació:

AD-1
L'ala de l'AD-1 podria girar sobre l'eix vertical de l'aeronau fins a 60 graus. El projecte es va dirigir a investigar els beneficis d'una ala obliqua aerodinàmica sobre una de convencional. Va ser eficaç només en vol de creuer.

Wikipedia

Blohm & Voss BV 141
El BV 141 era un avió de reconeixement alemany WW2 amb un disseny molt asimètric. La cabina es va traslladar a l'ala dreta per millorar la visibilitat.

F-14
L' F-14 en realitat es va provar en una condició de vol totalment asimètrica.

F-104
L'F-104 tenia les ales molt curtes, però necessitava de molta propulsió per poder volar.

NASA

X-29
L'X-29 era un testbed sobre un disseny d'ala en fletxa invertida cap endavant. Mentre que el concepte d'escombrat cap endavant té molts avantatges, un dels grans problemes es coneix com la divergència, on les puntes de les ales tenen tendència a fer un gir. Per combatre el problema, els dissenyadors utilitzen compostos de fibra de carboni.

Multi-avió Zerbe
Es va pensar que si una ala era bona, quantes més millor. Però l'aeronàutica no els va donar la raó.

VZ-9AV Avrocar
L'Avrocar ni tan sols te una ala. De fet presenta problemes d'inestabilitat, manca d'impuls i una falta de control a velocitats de més de 30 nusos. Això va conduir a la cancel·lació del projecte.

Pic negre XP-56
Al 1939 el bala negra va ser avançat al seu temps. Amb una ala en forma d'un falcó, cap i cua horitzontal i només un petit estabilitzador vertical, s'esperava que tingués una reducció aerodinàmica la qual, faria l'avió ràpid. Malauradament, no ho era. A més, era molt difícil de controlar.

HSR F-16XL
La NASA va fer recerca d'alta velocitat de manera que l'objectiu era aconseguir un flux laminar sobre una ala a velocitats supersòniques. Per aconseguir un cabal d'aire més laminar (suau), l'ala modificada tenia petits forats perforats en el atac de manera que provocava una aspiració, ajudant a crear més flux d'aire.

Font: Boldmethod

La revolució de l'electrònica en els sistemes d'energia

Què és el poder? En les interaccions humanes, el terme sovint es refereix a la força física, però també es parla del poder de la informació com una manera de donar forma i dirigir el curs dels esdeveniments. El poder és la capacitat d'impactar al món en dues formes materials i immaterials - a través de la intel·ligència i dels músculs; cervell i músculs. Això mateix també té sentit en la forma en que l'electrònica ha reformat el sistema energètic.

Va ser la invenció del transistor quan el seu primer ús en la dècada del 1950 va donar inici a la revolució de l'electrònica. Més tard, els primers circuits integrats i microprocessadors van arribar al mercat i això va desencadenar una carrera per construir ordinadors més potents gràcies a la utilització dels semiconductors. La informació i les tecnologies de la comunicació (TIC) van passar a tenir un paper important a la vida quotidiana. Alhora, els transistors -utilitzats per exemple en unitats industrials amb tiristors- van permetre l'inici de la substitució dels tubs d'arc de mercuri per sistemes d'alta tensió (HVDC).

El següent avanç tecnològic per l’HVDC -va ser l'Isolate Gate Bipolar Transistor (IGBT) per treballar en molt altes tensions i també elevades corrents durant la dècada de 1990. De fet es van utilitzar en els parcs eòlics d'alta mar per connectar la xarxa amb les unitats industrials de mitjana tensió. Ells són el múscul en els sistemes de procés ja que aquestes unitats es poden apilar com blocs de construcció compacta en les terminals d'AC/DC. Al 2010, els 75 quilòmetres/400 megawatts de l'enllaç amb cable Trans Bay a San Franciso, va ser el primer sistema HVDC important en utilitzar IGBT, l'objectiu era el desenvolupament d'un nou disseny de bloc per permetre una mida compacta del terminal d'AC/DC. Aquesta topologia HVDC d'avantguarda es va fer per l'alt poder de còmput dels microprocessadors moderns necessaris per al control i la supervisió. En el mateix any, el sistema de Ultra DC d'alta tensió innovador de Siemens va començar a distribuir 5.000 megawatts a través de 1.418 quilòmetres al sud de la Xina.

Fa més de 25 anys, les targetes controladores ja eren difícils de manejar. Era necessari que les rutines del programari d'aquests microcontroladors fossin utilitzades com el cervell dels esquemes de control avançats, demostrant una vegada més com els enginyers d'energia tendeixen a prendre les millors solucions en aquest dominis i, també, integrar-los en les seves pròpies aplicacions en xarxes o centrals elèctriques. Per aquests components la funció en totes les circumstàncies, requereix d'una gran quantitat de coneixements tècnics. Els sistemes que utilitzen l'electrònica per a la informàtica han de ser dissenyats per satisfer les altes expectatives.

Encara que la majoria dels aparells de les TIC i la llar depenen de l'electrònica, la majoria dels consumidors no són conscients del seu paper o rol. Aquests components estan al nostre voltant, realment són necessaris per les aplicacions industrials, trens interurbans, turbines de vent, o els transformadors de la xarxa i els dispositius d'emmagatzematge.

Ben segur que el futur portarà una major eficiència a les àrees de disseny de semiconductors amb topologies de convertidors. La recerca se centra en nous substrats que van més enllà de silici, i durant els propers anys és probable que es vegi més transport i distribució de corrent continua gràcies a l'electrònica de potència.

A més del desenvolupament de sistemes de control també es dedica al desenvolupament i fabricació de forma selectiva dels semiconductors, com tiristors per als sistemes HVDC. I, per descomptat s'apliquen components inclosos en els desenvolupats que s'involucren en negocis conjunts en què es pot preveure una prometedora i compacta tecnologia ben robusta.

La revolució de l'electrònica de potència permetrà grans quantitats d'energia de transport a grans distàncies amb una alta eficiència, la inter-connexió dels mercats i permetre un equilibri de les càrregues.

Font: Siemens

Una possible nova forma de conducció

Per què s'anomena intel·ligent el Mercedes Benz Smart Car, quan de fet, no deixa de ser petit? Un cotxe veritablement intel·ligent podria ser capaç de conduir-se de costat, com ho fa aquest model de Mercedes realment petit. De fet, la seva forma va canviant.
El projecte d'investigació del Centre Alemany d'Investigació d'Intel·ligència Artificial, l'EO-2, està dissenyat per les ciutats atapeïdes, on les hores punta són malsons i els aparcaments, gairebé inexistents.
Encara que només un prototip de l'EO-2 dóna una àmplia evidència del què algunes de les seves innovacions podrien aportar als cotxes per fer-los realment intel·ligents i, fins i tot, flexibles.

Pintat de blanc i amb grans finestrals i portes de papallona, ​​l'EO-2 és totalment elèctric. Les quatre rodes EO-2 poden girar 90 graus, ja que són perpendiculars a la carrosseria del cotxe. Això permet que el vehicle no només giri en un cercle perfecte, sinó que també es pugui conduir de costat.
Els cotxes capaços d'aquesta gesta, podrien significar el final d'estacionament en paral·lel.

IMATGE: TIMO BIRNSCHEIN, DFKI GMBH

Fins i tot si s'és un expert en aparcar, de vegades el lloc és massa petit fins i tot per un cotxe intel·ligent. Es preveu que el seu cost sigui més o menys de 1.653 £ (aproximadament el mateix pes que un cotxe Smart). L'EO-2 pot reduir el seu cos gràcies als panells corredissos. De fet, por arribar a semblar una espècie de cranc en moviment.
La carrosseria es contrau cap avall des 8,2 ft. fins a 4,9 ft., mantenint les quatre rodes a terra.
El següent pas pels investigadors alemanys, es que volen reinventar els desplaçaments amb un concepte que ells anomenen Platoon. Cadascun dels cotxes EO-2, està dissenyat per connectar-se a un altre EO-2, creant una mena de tren de cotxes.
El benefici és que els conductors de l'EO-2 fent un gran grup, poden treure les mans del volant ja que el cotxe elèctric entra en mode totalment autònom.
No se sap encara quan o si, finalment, l'auto-drivng EO-2 arribarà als consumidors no obstant, Mashable diu estar en contacte amb els desenvolupadors a Alemanya i actualitzarà el post amb la resposta.


Font: Mashable

Oasi solar

El desert de Namíbia, considerat el més vell del món, està carregat d'una humitat superficial que no és aprofitable per la natura. L'aire sec i calent que ve de les muntanyes d'Orient empeny l'aire humit cap avall, evitant la formació de núvols de pluja. El dissenyador Philip Weller, s'ha entestat a canviar la història d'aquest desert. El seu objectiu és utilitzar la tecnologia actual per fer habitable una zona històricament inhabitable.

Mitjançant l'ús de l'energia inesgotable del sol, en el Solar Oasis (com s'anomena el projecte) es condensa la humitat de l'aire mitjançant l'ús d'un col·lector gegant. El lloc més desolat de la terra es converteix en un refugi per a la vida humana i animal, així com un començament per a l'avenç de l'agricultura.
Aquesta idea està basada, com algunes altres, en un petit animal que habita en aquest desert: L'escarabat de Namíbia, amb un sistema que li permet recuperar l'aigua de la humitat superficial que té el desert. Es tracta d'un disseny molt espectacular però que difícilment algun dia es podrà veure realitzat.


Font: Green Technologies

Un dels primers escalfadors solars de la història

A l'estiu de 1909, en una petita botiga a l'aire lliure d'un suburbi de Los Angeles, un enginyer anomenat William J. Bailey va començar a vendre un col·lector solar per a la producció d'aigua calenta domiciliària. Aquest es pot considerar com un els primers escalfadors solars de la història, tal com els coneixem ara. Una de les novetats d'aquest escalfador era que no només subministrava aigua calenta durant el dia, sinó que també ho feia a la nit.

Abans d'instal·lar-se a l'oest, a la recerca d'una cura per la seva tuberculosi, Bailey havia treballat amb la Carnegie Steel a Pennsylvania. Aviat va descobrir que el seu metge, el doctor Remington, experimentava amb escalfadors solars d'aigua a la seva clínica. Per això, separava l'escalfador solar en dues parts o unitats: un col·lector de calor solar i un dipòsit d'acumulació d'aigua. El col·lector consistia en un serpentí col·locat a l'interior d'un calaix amb tapa de vidre, suspès sobre el mur sud de casa seva. El reduït volum d'aigua contingut dins del serpentí s'escalfava ràpidament, per passar a un dipòsit convencional situat a la cuina.

Per millorar la retenció de la calor, va aïllar el dipòsit mitjançant pols de pedra calcària, que el separava d'una caixa de fusta que el contenia. El serpentí del col·lector era de coure i descansava sobre una làmina metàl·lica negra. La caixa del col·lector estava aïllada amb feltre.

Per garantir prou aigua calenta en èpoques de mal temps o períodes de molt ús, Bailey recomanava als clients afegir un escalfador auxiliar.

Instal·lar l'acumulador en un punt més alt que el col·lector, evitaria haver de posar una bomba per impulsar l'aigua entre el col·lector i el dipòsit acumulador, aprofitant l'efecte termosifó (l'aigua calenta és menys densa que l'aigua freda i, per tant, tendeix a elevar-se per si sola per les canonades).

L'èxit del model va ser tal que les vendes de la companyia li van permetre convertir-se en societat anònima el 1911, només dos anys després que Bailey vengués el seu primer equip. Tot i això, el descobriment d'una gran bossa de gas a Los Angeles va restar vendes a la companyia, que fabricava la seva última sèrie d'escalfadors al 1941.


Font: Green Technology

Els edificis més grans del món que funcionen amb energia solar

Sun-Moon Mansion - Xina
La Xina és un dels països que més problemes té de contaminació. En certa manera comencen a ser conscients de la gran preocupació social que això suposa i aposten per la recerca científica centrada en l'ecologia, concretament en les energies netes. Amb aquest objectiu neix Solar Valley, a Dezhou, província de Shangdong, on trobem l'edifici Sun-Moon Mansion, amb un disseny que recorda a un rellotge solar antic. És l'edifici més gran del món, amb 75.000 metres quadrats, que utilitza energia solar per proveïr-se.

El Reichstag - Alemanya
L'edifici històric del Parlament alemany compta amb una cúpula dissenyada per Norman Foster que, a més de ser el símbol de la reunificació alemanya, és tot un exemple de respecte al medi ambient: amb 40 metres de diàmetre i una altura de 23,5 metres, té un sistema de miralls que serveixen per il·luminar amb llum natural la sala de plens. A més, el Reichstag compta amb plaques fotovoltaiques i generadors que funcionen amb biodièsel, amb els quals es cobreixen el 82% de les necessitats energètiques de l'edifici.

Druk White Lotus School - Índia
En aquesta escola mixta, uns 750 alumnes del poble Shay Ladakh, a l'oest de l'Himàlaia, reben la seva educació. La població es troba situada en un lloc de difícil accés que, a més, compta amb un clima extrem. Una de les conseqüències és que la carretera que uneix el poble amb les planes d'Índia està tallada per la neu uns 6 mesos a l'any. Les característiques naturals i atmosfèriques de la zona han fet que a la construcció de l'escola es maximitzi la sostenibilitat energètica. Així, els espais estan construïts de manera que puguin captar l'energia solar i donar-li diversos usos, per exemple, les latrines tenen una doble cambra de combustió que permet el seu funcionament com a inodors i també creen compostatge útil com a fertilitzant. També s'han fet façanes ben orientades i totalment de vidre que permeten gaudir de calefacció natural en els freds hiverns. D'altra banda, l'aigua és un recurs escàs, per això s'utilitza un sistema de bombament d'aigua del desglaç de la neu, que es potabilitza per a l'alimentació a l'escola. En definitiva, un edifici que és tot un exemple i, per això ha guanyat premis com el Mirates Glass LEAF al Millor Desenvolupament Sostenible de 2012.

Beddington Zero Energy - Londres
El que abans era una planta de tractament d'escombraries a Londres, ara és un acolorit, original i, sobretot, sostenible conjunt de cases. El consum energètic d'aquests 3.000m2 de superfícies és gairebé nul. I això què vol dir? Doncs que el total de l'energia que es consumeix en aquests edificis es produeix directament a les pròpies cases mitjançant fonts d'energia renovables. Per aconseguir-ho, la superfície compta amb sostres vegetals, il·luminació natural, finestres que estan orientades en la seva majoria al sud, ventilació creuada i per xemeneia i ventalls dobles o, fins i tot, triples.

Coberta de l'Aula Pau VI - El Vaticà
El Vaticà compta amb una instal·lació fotovoltaica de ni més ni menys que 2.400 panells solars, que corresponen a 5.000 metres quadrats. Es tracta de la coberta que alimenta l'aula Pablo VI, de l'arquitecte italià Pier Luigi Nervi, i els edificis contigus. Aquest edifici té una capacitat per unes 7.000 persones i s'utilitza perquè el Papa pugui celebrar la tradicional audiència dels dimecres (si no es fa a la plaça de Sant Pere). Una dada curiosa: amb aquesta imponent instal·lació de plaques solars s'arriba a una producció d'energia impressionant per habitant; clar que cal tenir en compte que a la ciutat del Vaticà només hi viuen 800 persones.

Solar Ark - Japó
Aquest impressionant edifici que s'assembla a un arca, és un dels edificis amb panells solars més grans del món. Està situat a Anpachi (Japó) i és propietat de SANYO, com es pot observar a la façana frontal. En els seus més de 300 metres d'ample i 37 d'alt té més de 5.000 panells, capaços de generar 530.000 quilowatts per hora d'energia verda. A més, a la nit s'il·lumina amb unes 75.000 llums led, que van creant paraules i imatges a la façana. A dins hi podem trobar un museu solar del mateix SANYO i un laboratori.

Font: SMA Technologies

Sistema d'acumulació BESS de Toshiba

Toshiba, va anunciar haver rebut una comanda per subministrar un sistema d'emmagatzematge d'energia a gran escala basat en la bateria (BESS) per un projecte de regulació de freqüència d'energia a Hamilton, Ohio: TÒQUIO. El projecte es durà a terme per Sumitomo Corporation, Sumitomo Corporation d'Amèrica i Energia Renovable Systems Americas, una nord-americana desenvolupadora d'energia renovable. BESS de Toshiba, integrarà una sèrie de bateries SCIB TM de 6 MW-2MWh amb tecnologia de ions de liti, que es lliurarà al novembre, de manera que el sistema està previst per començar a operar al desembre.

Toshiba SCIB TM és una bateria secundària de ions de liti altament innovadora, que es distingeix per la seva llarga durada i excel·lent rendiment. Carrega i descarrega de manera eficient en una àmplia gamma de temperatures, altes i baixes. Té una llarga vida útil de més de 10.000 cicles de càrrega-descàrrega, i opera amb un alt nivell de fiabilitat i seguretat, inclosos els d'alta resistència als transitòris externs. La SCIB TM ha trobat nombroses aplicacions, com la font d'energia per a vehicles elèctrics i híbrids.

Els EUA ha estat testimoni de l'aparició d'una comercialitzadora d'electricitat a través d'un mercat de la regulació de freqüència com a mecanisme de prevenció de la inestabilitat a la xarxa d'energia, que resulta de l'alimentació en les fonts d'energia renovables utilitzades cada vegada més i més àmpliament, com l'energia eòlica i la generació fotovoltaica. BESS de Toshiba ofereix una resposta ràpida i precisa als canvis de freqüència, i amb la SCIB TM que té una llarga vida, ofereix una solució optimitzada per a la regulació d'energia a llarg termini.
Toshiba està promovent BESS a nivell mundial com una eina eficaç per aplanar les fluctuacions de freqüència i el suport a les xarxes d'energia estables, i ha subministrat sistemes per a projectes al Japó i arreu del món.

El 20 de febrer de aquest any, va começar l'operació comercial més gran del món de 40MW -20MWh- basada en BESS, que Toshiba va subministrar per a la subestació pertanyent al Projecte del Sistema de Nishi-Sendai d'emmagatzematge d'energia i és operada per Tohoku Electric Power Company. El projecte es va llançar com una nova mesura contra els canvis de freqüència causats per fluctuacions de la producció d'energia. La demanda d'aquest tipus de mesures s'ha incrementat amb el creixement de la generació renovable. El BESS per al Projecte de Nishi-Sendai és la primera a gran escala BESS connectada a la xarxa del Japó.
A l'estranger, Toshiba ha subministrat BESS per contribuir al subministrament d'energia estable mitjançant la supressió dels canvis en la freqüència.
A Europa, Toshiba ha subministrat BESS a projectes d'Itàlia, Espanya i el Regne Unit. A Itàlia, va subministrar BESS per Terna,  subsidiària de Terna SpA, empresa italiana de transport. A Espanya, Toshiba va col·laborar amb Gas Natural Fenosa en un programa per a una unitat transportable de liti-ió.  El BESS te l'objectiu d'aconseguir una xarxa de distribució eficient, fiable i estable. Al Regne Unit, Toshiba va subministrar el SCIB TM per a un projecte de sistema d'emmagatzematge d'energia de 2 MW liderat per la Universitat de Sheffield.

Als EUA, la companyia es va associar amb Duke Energy, un dels principals serveis públics dels Estats Units, en un projecte pilot per a una BESS dissenyada per regular la freqüència i augmentar estabilitat de la xarxa, de manera que va començar a funcionar al gener d'aquest any.



Font: Toshiba

El sistema americà de trafos per subestació

Aplicació
Aquests transformadors s'instal·len en les xarxes americanes on el corrent pel neutre o terra s'utilitza com a part activa del sistema. Per tant, la posada a terra (PAT) dels transformadors de serveis locals per les subestacions, s'apliquen a les xarxes d'energia per aconseguir un punt neutre artificial a què està connectat a les resistències limitadores del corrent de neutre.
Els transformadors són de tres fases i s'utilitzen per alimentació auxiliar de la subestació (self service). També hi poden estar connectats amb neutre aïllat, de manera que quan falla hi ha una component de tensió de fase en el punt neutre.
Quan un trafo en estrella a l'AT està connectat a la xarxa elèctrica és recomanable que el punt neutre 1N aquest estigui connectat al terminal de la resistència o, sinó, cal que l'aïllament sigui ple o el de la tensió composta.

Condició operacional
Aquestes màquines elèctriques estan preparades i dissenyades per funcionar en climes moderats, de manera que poden funcionar a l'aire lliure en lloc d'altituds de fins a 1.000 metres sobre el nivell del mar, o en interiors amb suficient ventilació, on l'aire ambient està lliure de pols i gasos químicament actius o explosius.
El rang de temperatura ambient és de -25 ° C a + 40 ° C (248 ° K a 313 ° K). La temperatura mitjana anual no ha d'excedir de + 20 ° C (293 ° K).
El fabricant ofereix també transformadors amb especificacions segons requisits del client, per exemple per a l'operació en el clima tropical.
Freqüència operacional 50 Hz o 60 Hz

Descripció general
El nucli del transformador es compòn de tres columnes i està fabricat en xapa magnètica d'acer laminat en fred amb capa o pel·lícula d'aïllament no orgànic.
Normalement, els bobinats són de coure electrolític i els conductors utilitzats són de secció circular amb aïllament d'esmalt o, també, poden haver-hi punts d'aïllament per mitjà de paper aïllant. Hi ha conductes d'oli que proporcionen la circulació d'aquest i una refrigeració adequada. El disseny de les bornes garanteixen una molt alta capacitat dielèctrica d'aïllament per suportar arcs i la capacitat de curtcircuit. La part d'AT té diferents preses a la regulació de voltatge, de manera que el marge de regulació d'aquest és de ± 2,5% ± 5%.

La connexió més ideal dels bobinats del transformador correspon al grup de connexió ZNyn11.
El tanc principal del transformador està fet d'acer i la seva construcció soldada es reforça per mitjà de suports que fan augmentar la rigidesa i la resistència mecànica adequada. La refrigeració de transformadors es realitza mitjançant radiadors de xapa d'acer fixats en posició a la paret principal del tanc que, alhora té les rodes bidireccionals.





Font: Zone4Info

El camió de conducció autònoma

Foto: Evan Ackerman

Freightliner va presentar al món el seu camió Inspiration, un prototip amb una conducció en carretera totalment autònoma que ha estat oficialment autoritzat per circular a la via pública a Nevada.
Els camions de Freightliner estan inspirats en la capacitat de conduir en carreteres de forma totalment autònoma. Es necessita un conductor humà amb llicència per estar darrere,  ja que s'haurà de fer càrrec d'algunes situacions a les carreteres. Però el més important és que, mentre s'està a la carretera, el conductor no ha d'estar prestant atenció. Probablement no sigui una bona idea que el conductor estigui adormit a la part del darrere, però ell o ella pot estar fent altres treballs, llegir, veure una pel·lícula o jugar al Angry Birds.
El segon element important és que Nevada ha concedit la primera llicència circular a un camió comercial de forma autònoma en una carretera oberta al públic en els Estats Units. Això no és un permís provisional o la prova: és una llicència vàlida. De fet, el Freightliner va realitzar més de 16.000 quilòmetres de proves per obtenir aquesta llicència i, tant l'empresa com l'estat de Nevada, estan convençuts que el camió és fiable i segur.

En concret, el camió seguirà les instruccions del GPS mantenint velocitats segures i eficients (i legals), romanent en el seu carril, reduint, aturant o accelerant segons les necessitats per les condicions del trànsit.
En aquest punt, el camió es limita a l'operació només per carretera i durant el dia i el bon temps. Freightliner està treballant activament perquè sigui més versàtil. En el casos de canvi de temps, canvi de vies o sortides de carreteres, el camió utilitzarà alertes visuals i d'àudio per indicar al conductor humà per assumir el control i, si no ho fa, el camió s'aturarà amb precaució.

Il·lustracions: Freightliner

No hi ha sorpreses aquí: Bàsicament, Freightliner acaba combinat el seu control de creuer adaptatiu existent amb una càmera estèreo per al seguiment de la línia de carril.





Font: IEEE Spectrum

Watson, el superordinador d'IBM

El superordinador d'IBM s'està convertint en un "home orquestra" per al gegant nord-americà de tecnologia, incloent el seu nou paper com a consultor i analista per a diverses indústries mitjançant l'ús de bases de dades massives d'Internet.

Watson, que va saltar a la fama al 2011 per derrotar oponents humans en la demostració del concurs televisiu "Jeopardy", ha arribat a la seva màxima potència de càlcul des de llavors gràcies, a una sèrie d'altres serveis.

IBM ha desenvolupat una aplicació de Watson Engagement Advisor per fer assessoria pels militars i les seves famílies i obtenir una gestió intel·ligentment pel canvi a la vida després del servei al exèrcit.

En el sector de petroli i gas, IBM ha treballat amb el grup de tecnologia britànica Arria per ajudar a millorar la gestió de les fuites a les refineries de fet es possible tenir pèrdues d'un bilió de dòlars a través de fuites. És dolent per als ingressos, és dolent per al medi ambient i també, és dolent per a la seguretat.

IBM, durant l'última setmana va ampliar les seves aliances en la investigació del càncer a 14 centres de tractament dels Estats Units per ajudar a l'atenció personalitzada basat, en la genètica dels casos que són difícils de tractar.

IBM ha treballat amb companyies d'assegurances de salut per a utilitzar grans volums de dades per millorar l'atenció al pacient i s'ha unit amb Johnson & Johnson i el fabricant de dispositius mèdics Medtronic per controlar els pacients amb diabetis i per administrar els tractaments postoperatoris.

Watson també està a la banca: el treball amb les empreses financeres per ajudar els assessors comparen ofertes d'inversió.

L'aplicació de la tecnologia és il·limitada però en qualsevol lloc on hi ha grans quantitats d'informació, la tecnologia es pot aplicar ja que s'està en un moment de la història humana, on es generen més dades del que es poden consumir.

IBM veu molt potencial en el Watson així doncs, va anunciar plans l'any passat per invertir US$ 1 mil milions en la divisió.

Font: PHYS.ORG

5 dies en un avió solar

El Solar Impulse 2 és un dels avions més ambiciós mai construït. Primer de tot perquè està propulsat únicament amb la llum del sol; no hi ha ni una gota de gasolina per fer girar els seus quatre motors d'hèlix. Disposa d'una massa extensa de fibra de carboni i de silici amb una envergadura de 11 peus i mig més que un jumbo Boeing 747-8.

Aquí és quan aquest vol sense precedents, des de Nanjing (Xina) a Hawaii entra en joc -un vol que s'espera que duri 120 hores o cinc dies complerts. Si té èxit, superaria el rècord de durada d'un vol en solitari: 67 hores i un minut, establerts pel difunt aventurer Steve Fossett en el seu Virgin Atlantic GlobalFlyer.

El Solar Impulse 2 és molt més lent. Per això és probable superar el rècord de durada sobre una distància molt més curta. De fet, l'avió en si vola a entre 25 i 30 nusos, que és bastant lent, a més, cal afegir-hi la velocitat del vent.

Serà pilotat per André Borschberg mentre Bertrand Piccard monitoritza l'aeronau i l'anima via telèfon satelital des del control de la missió a Suïssa. Però, amb o sense l'estímul de la comunicació via radio, com pot un sol ésser humà pilotar un avió durant tant de temps? No és una simple qüestió de pilot automàtic i fer la lectura d'un llibre, com podria ser el cas d'un avió avançat. Caldrà dormir, en intervals que no excedeixin de 20 minuts seguits, perquè no es pot permetre que l'avió vagi més temps sense la supervisió humana del pilot. La gegantina envergadura, conjuntament amb el pes lleuger de l'avió, fa que sigui molt més susceptible als "capritxos" de l'atmosfera que no pas un avió típic, i el seu sistema de pilot automàtic només funciona en condicions raonablement tranquil·les.

Dormir a estones de 20 minuts sona a desagradable, però hi ha precedents: el somni polifàsic és la pràctica ben establerta que permet ignorar el desig natural del cos per dormir un cop al dia. Borschberg combinarà aquest horari de somni amb un règim d'estiraments i postures de ioga en la seva estreta cabina per mantenir-se viu, despert i alerta.

A més, volar amb el Solars Impulse 2 durant llargues distàncies requereix una rutina diària que consisteix a pujar a 28.000 peus al matí per capturar la llum solar i descendir a només 3.000 peus a la nit per conservar energia. No hi ha gaire marge d'error per mantenir les bateries carregades suficientment per al vol.

També hi ha una sèrie de qüestions molt pràctiques a considerar ja que hi ha un bany a bord.

Si alguna cosa va malament o molt malament durant els cinc dies, Borschberg està equipat amb un paracaigudes així que es podria rescatar. Tots dos pilots estan entrenats per equips navals per aprendre tècniques de supervivència. En les aigües obertes del Pacífic, aquest tipus de formació podria significar la diferència entre la vida i la mort.

Font: The Verge