Les matemàtiques a Espanya entre 2010 i 2014

La producció de recerca matemàtica a Espanya segueix guanyant pes en el món. Durant els anys 2010-2014 va suposar un 4% del total d'articles de matemàtiques al món en aquest període. El nombre de cites per article és de 2.12 (davant del 1.83 de la mitjana mundial). Manuel de León (ICMAT) analitza les dades del quinquenni 2010-2014 dels investigadors i les institucions espanyoles en el camp de les matemàtiques.

En aquest article, s'analitza la producció matemàtica espanyola en l'últim quinquenni, a través dels indicadors de Web of Science, comparant-la amb la d'altres països. S'analitzen també les vuit institucions incloses en la llista de 232 seleccionades de tot el món en el camp de les matemàtiques. Es refereix al quinquenni de 2010-2014 perquè encara no estan disponibles les xifres globals del 2011-2015, a causa dels retards en publicacions i cites, habituals en les revistes matemàtiques.
La producció matemàtica espanyola, considerant com a tal tots els articles en què apareix un autor espanyol, és d'aproximadament d'un 4% del total d'articles de matemàtiques al món en aquest període (exactament 8.296 articles entre 199.761). Si anem al nombre de cites, parlem de 17.597 entre 365.817. Això suposa que les cites per article d'Espanya és de 2,12 contra el 1,83 de la mitjana mundial.
Si analitzem l'evolució al llarg de diversos quinquennis ens trobem amb aquest gràfic:

Cites per article

Si s'oblida l'última columna (amb resultats parcials) s'observa un increment gradual de l'impacte que, a més, va augmentant la diferència positiva amb el mundial. Aquestes són, sens dubte, bones notícies: la producció creix (tot i la crisi econòmica) i el seu impacte ho fa amb més rapidesa.
Si s'analitza ara la producció científica de les vuit institucions espanyoles incloses en l'apartat de matemàtiques de la Web of Science. El rànquing, pel que fa a cites per article durant el període de l'1 de gener de 2005 al 31 octubre 2015, és:

# 7 Universitat de Santiago de Compostel·la (USC)
# 110 Universitat Autònoma de Madrid (UAM)
# 145 Universitat Autònoma de Barcelona (UAB)
# 158 Universitat de Sevilla (Sevilla)
# 169 Universitat de Granada (Granada)
# 182 Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)
# 188 Universitat Politècnica de València (UPV)
# 216 Universitat Complutense de Madrid (UCM)

És interessant veure com han anat evolucionant la producció de cadascuna:

I mes encara pel que fa a l'impacte mesurat en cites per article:

S'observa com la USC va baixant el seu impacte mitjà, la UAM cedeix el seu segon lloc a la UAB, i Sevilla i Granada, juntament amb la UCM, van apropant-se a llocs de privilegi.
Si ho comparem amb la mitjana internacional en el quinquenni 2010-2014, totes estan per sobre de la mitjana internacional (1,83), i la USC, UAB, UAM, Sevilla, UCM i Granada estan per sobre de la mitjana espanyola (2,12).

Font: Matemáticas y sus fronteras

La recerca dels 'spin liquids'

Karim Essafi, Owen Benton i Ludovic Jaubert son investigadors post-doctorals en la Teoria de la Dependència de matèria quàntica a l'Okinawa Institute of Science and Technology Graduate University (OIST) estan fent una recerca per esbrinar el que es pugui sobre els estats inusuals de la matèria, els anomenats spin liquids i si aquests podrien generar avenços en el camp de la física. Els resultats podrien conduir al desenvolupament de la computació quàntica, que requereixen una exploració de nous materials per esdevenir una realitat.

Un component important dels spin líquids, és el moviment de rotació de petits imants portats per alguns àtoms, també anomenats girs. Quan milers de milions d'aquests petits imants en un material estan ben alineats entre si, creen una força electromagnètica, aquesta força és la responsable d'explicar com els imants s'adhereixen a una nevera.

Encara que la paraula imant implica que un material tindrà una força electromagnètica, no tots els imants poden produir aquesta força. No obstant això, a mesura que es refredin, els imants tendeixen a formar patrons, en diversos graus de complexitat, però gairebé sempre en una forma ordenada.

Els spin liquids són un fenomen poc comú que passa quan els imants dins dels àtoms d'un sòlid no s'ordenen quan es refreden, és a dir que no presenten el mateix estat estructurat en forma de sòlids normals a temperatures molt baixes. En canvi, els imants a l'interior d'aquests sòlids segueixen tenint el moviment, de la mateixa manera que un líquid normal. En un material ordinari com l'aigua, l'estat de la substància es torna molt desorganitzat a una temperatura elevada en forma de gas, però guanya més d'un patró que la temperatura disminueix fins que es converteix en gel - un sòlid ordenat - a baixes temperatures.

Un pas per aprendre més sobre els spin liquids és crear mapes que els classifiquen i ajuden a comprendre el que està hi està succeint. L'equip d'investigadors ha publicat recentment un article a la revista Nature Communications, dibuixant un mapa de spin liquids que mostra una imatge global sobre líquids de filatura. Aquesta es refereix a l'estructura reticular dels materials que l'equip va estudiar.
Ells mostren que és possible mapejar un spin liquids més estudiat, en dos models diferents i majoritàriament sense explorar, o en altres paraules, altres tipus potencials de materials. Els models no explorats, són les imatges especulars no coincidents. Això demostra que els altres dos models són també spin liquids, però amb noves propietats magnètiques interessants.

Per tant, podria ser possible trobar spin líquids de nous materials corresponents a aquests dos nous models. La investigació del grup suggereix que és molt prometedor per continuar la recerca de spin líquids en aquests models, i en particular a la recerca dels materials corresponents spin líquids, on es poden trobar. En trobar les similituds que existeixen entre els models, l'equip creu que això podria ser un pas en la recerca de patrons similars entre les diferents branques de la física.


Font: PHYS.Org

Els cotxes elèctrics podrien ajudar a estabilitzar la xarxa elèctrica

Diverses empreses s'han unit per comprovar si els vehicles elèctrics podrien ser capaços d'ajudar a estabilitzar la xarxa quan s'hi connecten. I els resultats han estat prometedors. L'experiment s'acaba de fer a Alemanya.

La veritat és que ni tan sols un de cada mil cotxes a Alemanya és elèctric. La proporció és, en realitat, de l'0,07%, i el que cal és un ajut addicional. Al Japó, on la venda de cotxes elèctrics és quatre vegades més gran, "la gent compra els vehicles elèctrics com a generadors d'energia de reserva", diu Detlef Beister, director del departament de Desenvolupament de Nous Models de Negoci a la companyia SMA Solar Technology AG.

"No tenim aquest problema en la mateixa mesura a Alemanya", diu Beister. Tot i així, el proveïdor d'energia alemany Lichtblick està treballant amb SMA, Volkswagen i Fraunhofer IWES per posar a prova nous models de negoci per als cotxes elèctrics.

Càrrega bidireccional
El fabricant d'inversors SMA ha realitzat una estació de càrrega bidireccional. La unitat està basada en l'inversor Sunny Tripower i té una capacitat de 10,5 kW. "L'objectiu no era comprovar la quantitat d'energia que es pot connectar a la xarxa, sinó veure com reaccionen els conductors quan els seus cotxes estan connectats amb el mercat de l'energia", diu Beister.

Lichtblick va fer després una simulació dels ingressos del mercat de serveis auxiliars en què van participar quaranta famílies de Berlín amb els seus vehicles elèctrics. En la prova de camp, cada participant decidia la quantitat de capacitat de la bateria que posaria a disposició. Lichtblick va incloure les petites capacitats per crear una planta d'energia virtual per a serveis auxiliars.
El pla de negoci potencial és que cada propietari de cotxe, independentment de la seva capacitat d'emmagatzematge, rebria una prima mensual per aquest servei. Sembla fàcil, però a la pràctica resulta molt complicat, ja que els propietaris d'automòbils han de connectar-se a la xarxa quan hi participen. "El proveïdor de serveis pot oferir un volum fiable d'un grup de milers de vehicles en base a les previsions i estadístiques", explica Gero Lücking, cap de Lichtblick.

El projecte va revelar alguns patrons de conducció i de càrrega, "per la qual cosa podem oferir aquesta capacitat amb fiabilitat gràcies a la informació que els nostres clients proporcionen a través d'una aplicació", diu  Lücking. En aquest sentit, "ens assegurem que la capacitat de la bateria promesa estigui disponible juntament amb un marge de seguretat que els clients exigeixen quan volen tornar a circular", diu Lücking. "Després de tot, no volem models de negoci que restringeixin la mobilitat individual en qualsevol moment", subratlla.

Font: El Periódico de la Energía

Nou megaconstruccions de la Xina

La Xina, a més de ser un país amb multitud de paisatges naturals impressionants que hauríem de visitar alguna vegada en la nostra vida, té la capacitat de sorprendre'ns diàriament gràcies a moltes de les seves construccions.
Aquestes criden l'atenció de tot el món però no pel seu estil, la seva innovació, o la seva història, sinó perquè sempre es pengen la medalla de més gran, més alt, més car, més profund, etc. I és que, si alguna cosa preocupa a la Xina, és que les seves creacions no siguin prou extraordinàries per ocupar lloc en algun rànquing.
Cal admetre que en això, la Xina s'emporta la palma d'or, ja que nosaltres, des de l'altre costat del planeta, ens vam quedar sorpresos de conèixer molts dels seus treballs.
En aquest post us proposem conèixer unes megaconstruccions que superen, amb escreix, qualsevol expectativa.

1. Un radiotelescopi que ha desallotjat 9.000 persones
Sí, parlar amb extraterrestres és molt important, i per això s'ha construït un radiotelescopi per poder captar senyals de ràdio emeses a milions d'anys llum. Per a això s'ha evacuat més de 9.000 persones, ja que aquest radiotelescopi, que s'ha convertit en el més gran del món, no pot tenir interferències de cap tipus a cinc quilòmetres a la rodona.

2. La presa d'aigua més gran del planeta
Aquesta presa és lletja per la seva grandària i pel cost que ha tingut. No n'hi ha cap altra com la presa Tres Gorges, que parteix en dos el riu Yangtzé. Construir-la va costar més de 20.000 milions d'euros, i, a més de provocar molts danys mediambientals, també va obligar al desplaçament forçós de més d'un milió de persones.

3. Un petit port per a una petita ciutat
Si Xangai és la ciutat més poblada del món amb més de 24 milions de persones, com havia de ser el port? Doncs, tan gran que van haver de guanyar-li terreny al mar, perquè si no hagués estat impossible construir-lo. Aquí té lloc el major tràfic de contenidors del món.

4. Un casino on un es pot fer ric o es pot arruïnar
Fer-se ric sempre està bé, però si a més un s'en fa al casino més gran del món, millor que millor. The Venetian té una superfície de 975.481 metres quadrats, dels quals 500.000 s'utilitzen per al joc.

5. El pont més llarg del món
Compta amb més de 160 quilòmetres de longitud i creua les zones del delta de l'Yangtzé per evitar les terres pantanoses. La Xina no només compta amb aquest pont, també té els tres més llargs del món.

6. La línia de metro soterrada més llarga del món
Califòrnia té el mèrit de comptar amb el túnel més llarg del món, però per transportar aigua, no persones. Així que és la Xina qui aconsegueix la medalla d'or en construir el túnel de metro subterrani més llarg del món, que arriba als 60 quilòmetres. És a Guangzhou, al sud del país.

7. Si tenen els ponts més llargs, com no tindran els ponts més alts?
Es parla en plural perquè, una vegada més, no compten amb un pont absurdament alt, sinó amb més d'un. A Aizhai, a 336 metres d'altura, es pot trobar el pont que connecta els dos túnels més alts del món. D'altra banda, si aneu al riu Sidu, a 496 metres d'altura sobre aquest riu, podeu trobar el pont que s'emporta el rècord absolut.

8. En pocs anys també tindran la terminal aeroportuària més gran
Tot i que encara no està acabada, el 2019 s'espera que l'aeroport de Beijing Daxing entri en funcionament, convertint-se en l'aeroport més gran de tot el món, ocupant 2.600 hectàrees de terreny. Es preveu que aquesta terminal es convertirà en la més ocupada, amb uns 200 milions de passatgers a l'any.

9. Per finalitzar a les altures: l'autovia més alta
No és la més llarga, ni la més espectacular, però possiblement sí sigui la que més deixi sense alè. Aquesta autovia coneguda com Karakorum, uneix la Xina i el Pakistan pel nord, passant per una de les zones més abruptes i perilloses del món, arribant als 5.000 metres d'altura.

Font: magnet.xataka

Comptant electrons amb una precisió sense precedents

Científics del Laboratori Nacional de Física (NPL) han demostrat la capacitat de detectar la presència o absència d'electrons individuals amb una precisió sense precedents.
La tècnica, desenvolupada pel Doctor Stephen Giblin i els investigadors del Grup de Detecció Quàntica i la Universitat de Cambridge, és capaç d'explicar el nombre d'electrons atrapats en una bomba d'electrons -una petita regió d'un dispositiu semiconductor dissenyat especialment- amb una fidelitat d'un part per milió. La sensibilitat de la tècnica de recompte es descriu en un article publicat a Applied Physics Letters i ha permès als investigadors detectar errors rars en què el nombre incorrecte d'electrons es carreguen a la bomba.

Un nou soci per a l'ampere
Les bombes d'electrons són dispositius a nanoescala que poden atrapar i manipular els electrons individuals -els portadors de càrrega elèctrica. En conduir aquests electrons al voltant d'un circuit, podem utilitzar bombes d'electrons per generar un corrent molt precís, el que podria ser la base d'una nova definició de l'ampere -la unitat bàsica del SI de corrent elèctric. En l'actualitat, la definició de l'ampere en termes de dos conductors infinitament llargs fa que sigui difícil de realitzar en la pràctica, i diversos instituts nacionals de mesurament, incloent NPL, estan desenvolupant bombes d'electrons per al seu ús com el nou patró primari del corrent elèctric

El Grup de Detecció Quàntica al NPL ha estat un actor principal en aquest camp, ja que la seva manifestació fita al 2012 d'una bomba capaç de conduir un electró cada nanosegon (un bilió d'electrons per segon) amb una precisió d'una part per milió. No obstant això fonamentalment, aquest experiment i els experiments de seguiment a altres laboratoris, es va basar en la comparació del corrent de la bomba d'electrons amb un estàndard de corrent convencional. La seva precisió, mentre que impressionant, estava limitada per l'exactitud de la norma de corrent convencional, no la pròpia bomba.
Per estar absolutament segur de l'exactitud -un requisit previ a la introducció de qualsevol nova norma primària- l'equip del doctor Giblin es va proposar investigar la bomba de forma independent de les normes actuals existents, comptant el nombre d'electrons que es carreguen en cada cicle del seu funcionament.

Un milió d'electrons i comptant
Anteriors tècniques de comptatge d'electrons han intentat mesurar el nombre d'electrons que surten de la bomba. En aquests experiments, els electrons es dispersen sobre una àrea relativament gran, i això compromet la sensibilitat de la detecció.

Per contra, l'equip d'investigadors del Grup de Detecció Quàntica i la Universitat de Cambridge van utilitzar un detector de càrrega nanoescala anomenat punt de contacte quàntic per mesurar directament el nombre d'electrons a l'interior de la bomba. Aquí, els electrons estan confinats en una àrea petita, un cercle d'aproximadament 250 nanòmetres de diàmetre, i la seva càrrega és més fàcil de detectar. Després d'idear un mètode per cancel·lar la major part del soroll intrínsec a tots els dispositius electrònics, l'equip ara tenia la capacitat per explicar els electrons a l'interior de la bomba amb una fidelitat s'està acostant a una part en un milió.
L'experiment va produir immediatament noves idees -per exemple, quan l'equip va intentar carregar un electró a la bomba un milió de vegades, aquest no es va poder carregar 28 vegades- un tipus comú d'error a causa d'un procés anomenat back-tunnel. No obstant això, hi va haver cinc casos en què la bomba va carregar dos electrons.

"Anteriorment, només es van poder mesurar el corrent mitjà, ara sí que podem veure quants electrons hi són amb un nivell molt alt de confiança", va dir el Doctor Giblin.
L'equip també sintonitza la bomba per tractar la càrrega de dos electrons un milió de vegades, i s'observa només un error (quan la bomba de càrrega d'un electró) -això marca un factor 100 de millora sobre el millor resultat anterior.


Font: PHYSORG

Les alemanyes digereixen la seva apagada nuclear

En termes generals, gairebé totes les utilities europees van patir l'any passat els efectes d'una forta caiguda dels preus elèctrics. Aquests es van situar, en el cas d'Alemanya, en 20 euros MWh enfront dels 60 euros MWh en què cotitzaven fins llavors. Les espanyoles es van salvar gràcies al rècord de producció hidràulica registrat el 2015, però en el que va d'any, el mercat s'encamina cap a la depreciació de la resta d'Europa. Això sí, els analistes adverteixen que serà al 2016 quan s'adverteixi de veritat la crisi, ja que a curt termini encara regiran els preus dels contractes bilaterals de venda d'electricitat signats per les companyies fins al proper any.

A més d'aquesta crisi purament de mercat, a la qual està contribuint la desacceleració econòmica en el vell continent, cada companyia arrossega les conseqüències dels canvis regulatoris aprovats pels seus respectius governs. En el cas d'Espanya, les empreses tradicionals integrades a Unesa (Endesa, Iberdrola, Gas Natural Fenosa, EDP Espanya i Viesgo) han paït sense grans problemes les retallades d'una reforma elèctrica (benèvola per a elles) del Govern, ara en funcions, i que va ser especialment cruenta per a les petites companyies de renovables.
En altres països, com el Regne Unit, les comercialitzadores elèctriques estan també a l'espera de noves normes del regulador per introduir més competència en els mercats elèctric i del gas.

Molt més greu resulta la situació de les grans energètiques alemanyes, com Eon o RWE, que s'enfronten des de fa anys al decret del Govern d'Angela Merkel de clausurar tot el parc nuclear germànic el 2022, a més de la seva aposta decidida per les energies verdes.
A França també s'ha aprovat una llei de transició energètica que pretén reduir la dependència de l'energia nuclear (75% de l'electricitat consumida) i substituir-la per renovables (per tal que al 2030 suposin el 38% de producció).
Justament, la política contrària del govern de Mariano Rajoy, que ha posat tots els mitjans (sense aconseguir-ho encara) per reobrir la central de Garoña i per ampliar la vida de les nuclears espanyoles a 60 anys. Per contra, ha castigat les renovables amb una retallada dels seus ingressos, després d'atribuir el gruix del dèficit de la tarifa, el deute del qual se situa en una mica més de 25.000 milions. Igual d'erràtica resulta la política energètica de Bèlgica, que ha passat de preparar la desnuclearització a perllongar la vida dels reactors (el que ha provocat el malestar dels alemanys) i, fins i tot, a anunciar la seva custòdia militar a partir d'enguany en previsió d'atemptats.

A Alemanya, en canvi, l'adéu a la nuclear no sembla tenir marxa enrere. El passat 11 de març, coincidint amb el cinquè aniversari de la catàstrofe nuclear de Fukushima, el Bundestag va ratificar la seva decisió d'abandonar aquesta tecnologia, que va aprovar precisament després de la tragèdia del Japó. Aquesta vegada, "amb el consens de partits i societat", segons va indicar en un comunicat el vicecanceller i ministre d'Economia i Energia, Sigmar Gabriel.
El tancament progressiu de les centrals nuclears alemanyes el va aprovar al 2011 la cancellera, Angela Merkel, després d'haver revocat, en arribar al poder, el compromís de tancament adquirit una dècada abans pel seu antecessor, el socialdemòcrata Gerhard Schröder.

Les grans elèctriques alemanyes, que després d'aquest primer intent de tancament van mantenir algun temps l'esperança que un altre govern rectifiqués, la van perdre per complet i es van disposar a adaptar-se, forçades també per l'abandonament dels inversors que les havien considerat fins llavors valors refugi.
Sota la premissa que "l'energia nuclear no es pot controlar al cent per cent", tal com va declarar Gabriel, el govern germànic va aprovar fa cinc anys el tancament gradual dels 17 reactors amb què comptava el país en aquell moment, dels quals, ja només funcionen vuit. El suport a les renovables s'ha traduït en el fet que gairebé un de cada tres quilowatts consumits procedeix de fonts renovables. A Espanya s'ha arribat fins al 60% de la producció amb energia verda (eòlica).
Els resultats de les companyies d'utilities alemanyes el 2015, especialment d'Eon, són eloqüents: el grup, que l'any passat va vendre la seva filial espanyola (Viesgo), va patir unes pèrdues de gairebé 7.000 milions d'euros, un 121% més que el 2014. La companyia atribueix aquests números vermells fonamentalment a les depreciacions comptables de les seves centrals convencionals per un valor de 8.800 milions, "i a la transformació estructural de llarg abast que experimenta la nostra indústria", va assegurar la setmana passada el conseller delegat, Johannes Teyssen. Aquest va recalcar que, més enllà de les esmentades devaluacions, el grup va obtenir l'any passat un benefici subjacent de 1.648 milions, en línia amb l'obtingut al 2014.

Eon ha decidit convertir-se en una elèctrica renovable, a escindir en filials secundàries el negoci de generació (PreussenElektra, en el cas de les nuclears i Uniper, en el de la resta de convencionals). Una divisió estructural entre renovables i convencional per la qual també ha apostat seu compatriota RWE. Aquesta companyia, que l'any passat va registrar també números vermells (uns 170 milions) va anunciar fa tres anys un ajust de plantilla de 6.750 treballadors fins a 2016, que representa un 10% del total. Totes dues estan pendents del regulador alemany del sector, que a l'abril decidirà quina part del desmantellament de les centrals assumirà l'Estat i quin, les empreses.
La crisi també ha passat factura en borsa a les grans energètiques europees (de les que es lliuren, de moment, les espanyoles i la italiana Enel), que han decidit ajustar o eliminar els seus dividends. EDF ho ha retallat un 12%, fins a 1,10 euros bruts per acció i els accionistes d'Eon i RWE s'han vist també penalitzats: els de la primera, amb una retallada del 17%, fins a 50 cèntims bruts per títol i la segona, directament cancel·lant el pagament. En el cas de Engie, antiga GDF Suez, la retallada de la retribució és del 30%.

Font: Cinco Dias

Dancer, l'autobús elèctric que funciona amb energia eòlica

Amb la finalitat de transformar el transport públic i, alhora, fer-lo més amigable amb el medi ambient, la companyia lituana Véjo Projektai -de capital lituà i alemany- ha presentat Dancer Bus, un autobús elèctric que fa servir energia eòlica i que té un nou disseny modern i translúcid. El projecte és obra de Véjo Projektai, en col·laboració amb diverses companyies, i apunta com evolucionarà el transport públic en dos fronts: el de la cura del medi ambient, però també pel que fa al seu aspecte i disseny.
Dancer Bus és un redisseny d'un vell trolebús Skoda TR14, que va ser desconnectat de les línies elèctriques aèries, eliminant el motor principal per donar pas a quatre motors elèctrics, un a cada roda. Aquests obtenen l'energia per mitjà d'un sistema eòlic que funciona en tot moment, gràcies al disseny especial de l'òmnibus.

El trolebus Skoda és el punt de partida del Dancer

Pel què fa al seu disseny i estructura, les làmines de metall dels costats i el sostre es van eliminar, per substituir-les per panells translúcids i opacs, fabricats a partir de materials reciclats. D'aquesta manera, l'autobús disminueix el seu pes en un 57%, cosa que fa més fàcil el seu desplaçament, fins i tot amb passatgers al seu interior.
Gràcies a aquest disseny i l'ús d'aquests materials, la cabina del Dancer Bus té il·luminació natural i ofereix una vista panoràmica de la ciutat, a més de disminuir la contaminació visual, encara que no servirà com a suport publicitari. A més, com una innovació a nivell tecnològic, a cada panell se li pot afegir una pel·lícula de llums LED i programar per mostrar dades del trajecte de forma estàtica o dinàmica.

Ja hi ha un parell d'aquests autobusos circulant per Lituània, però la idea és canviar tota la flota de micros durant el proper any. La inversió és molt gran, és clar, però els beneficis a la llarga seran més grans encara, amb un consum zero d'energia i amb una mínima infraestructura de cablejat a la ciutat.




Font: El Periódico de la Energía

Els cinc factors clau que impulsarien, d'una vegada per totes, el cotxe elèctric a Espanya

La primera edició del Fòrum Nissan de la Mobilitat Sostenible que va tenir lloc al setembre passat, va marcar cinc pilars clau del pla integral per al desenvolupament de la mobilitat sostenible a Espanya. Al mes de març, Nissan va tornar a reunir un comitè d'experts de diversos sectors per analitzar el paradigma actual del vehicle elèctric, valorar els avanços aconseguits fins a la data i proposar nous reptes per assolir els objectius marcats per combatre la contaminació a les ciutats i el canvi climàtic.

Segons Marc Toro, conseller director general de Nissan Iberia, "Espanya és el tercer productor de vehicles elèctrics a nivell europeu i és l'únic país d'Europa on es fabriquen cinc models diferents de vehicles elèctrics. Partint d'aquesta base, Espanya té un enorme potencial i no hi ha raons per les quals no es pugui convertir en el país capdavanter de vendes de vehicles elèctrics".
"Quan hi ha polítiques, la ciutadania respon", va subratllar Toro. "Gràcies a la continuïtat de les ajudes, en els dos primers mesos de l'any el mercat espanyol de vehicle elèctric ha crescut tres vegades més que el 2015. En aquest mateix període, Nissan ha multiplicat les seves vendes per quatre", va concloure.
El panell d'experts va subratllar la necessitat que l'administració estableixi un pla homogeni i integral a nivell estatal que compti amb una implicació coordinada de tots els actors clau per al desplegament definitiu del vehicle elèctric a Espanya, que amb una quota del 0,2% del mercat segueix molt lluny de les quotes de Noruega, país capdavanter en la implementació del vehicle elèctric, on supera el 14%.
Els assistents van valorar l'evolució dels cinc pilars marcats en la primera edició del Fòrum Nissan de la Mobilitat Sostenible, destacant que encara queda molt camí per recórrer. Aquests són els factors clau.

1. Un pla integral i continuat d'incentius i ajudes a la compra
Els experts van demanar el suport de tots els agents del sector per establir un pla estable d'incentius a la compra i l'ús.
En paraules de Mario Armero, vicepresident executiu d'ANFAC, "l'administració ha de donar un suport íntegre i coherent a la mobilitat elèctrica, garantint la continuïtat d'un pla d'incentius a nivell nacional". Jon Asin Muñoa, president de AEDIVE i responsable de Desenvolupament de Negoci Infraestructura del Vehicle Elèctric a Ingeteam, va secundar la petició d'ANFAC demanant un pla plurianual d'incentius perquè no s'aturin les vendes.

La taula de debat, amb Marc Toro en primer terme. Foto: Nissan Iberia

Víctor Audera, director general d'Indústria i de la Petita i Mitjana Empresa (MINETUR) va anunciar precisament que el Ministeri "està plantejant un pla d'incentius plurianual amb un horitzó ideal situat a 2020 per donar confiança al sector". Audera va subratllar que "els incentius per a l'ús del vehicle elèctric s'han de potenciar i integrar-se a nivell nacional".
Tots els actors van subratllar també la necessitat de revisar la fiscalitat associada a la compra, com la reducció temporal de l'IVA o l'eliminació total de l'impost de circulació. D'aquesta manera, la renovació del parc automobilístic amb vehicles elèctrics tindria més èxit, i a més serà un factor clau també per a renovar les flotes comercials.

2. La infraestructura de càrrega, insuficient
Tots els actors presents en el debat estan d'acord que l'actual infraestructura de càrrega és un dels principals impediments al desenvolupament de la mobilitat de zero emissions a Espanya. Els experts han destacat la necessitat de millorar la infraestructura pública de recàrrega ràpida, no només a les ciutats sinó també en els petits municipis i corredors, per al que és fonamental el suport de l'Estat.
"Els usuaris volen punts de càrrega ràpida i l'oferta actual és insuficient, ningú estaria disposat a esperar dues hores per omplir el dipòsit de gasolina", va dir Enrique Monestir, director general d'IBIL.

Per Jon Asin, "la situació actual de la infraestructura de recàrrega és molt precària. Es correspon amb la situació que hi havia en aquest mercat fa uns anys, però no cobreix les necessitats actuals dels usuaris".
Alguna cosa en el que Calidad Pascual coincideix, afegint que una millora de la infraestructura de càrrega permetrà desenvolupar més les flotes comercials de vehicles no contaminants i expandir d'aquesta manera la comercialització, distribució i repartiment de productes amb vehicles 100% elèctrics.
En aquest sentit, la Comunidad de Madrid va destacar la importància de dedicar esforços a portar la mobilitat sostenible a les flotes de dos dels sectors que més contaminen. "Les administracions hem de seguir treballant amb el sector del taxi i les empreses de repartiment de mercaderies per impulsar la introducció de VE a les seves flotes", va dir Mariano González Sáez, director general de Medi Ambient de la Comunidad de Madrid

Per la seva banda, Endesa va posar sobre la taula la necessitat que les empreses s'adaptin al que els clients necessiten, i va subratllar la petició conjunta de tots els presents cap a les administracions. "Cal un impuls coherent i coordinat de les administracions, empreses fabricants i empreses d'infraestructures en un termini de temps curt, si esperem fins al 2020 els clients s'oblidaran de la mobilitat elèctrica", va dir Mònica Espinosa, directora d'Innovació i Desenvolupament de la companyia elèctrica.

3. Modificar l'actual decret gestor de càrregues
Un altre punt en comú entre els experts ha estat la necessitat de modificar la figura del gestor de càrrega. "Seguim sense entendre per què un centre comercial o un hotel troben tantes complexitats administratives quan volen oferir recàrrega elèctrica per als vehicles dels seus clients", ha apuntat Armero.
En el mateix sentit, IBIL va recordar que "la figura de càrrega es va crear per donar una coordinació a tota la infraestructura". Per tant, ha apuntat Monestir, "cal facilitar la coordinació perquè el propietari del vehicle elèctric pugui accedir a tots els punts de càrrega amb una sola targeta".


4. Enfortir la col·laboració publicoprivada per incorporar vehicles 100% elèctrics en flotes públiques de servei
"El Pla MOVEA ha anat molt bé per incentivar les compres de vehicles elèctrics però no ha tingut els mateixos resultats en les flotes públiques", va criticar Armero. "La compra ha estat irrellevant per part d'entitats públiques, estatals, autonòmiques o d'empreses vinculades a organismes públics".
En aquest sentit, els assistents a l'Observatori van ressaltar la necessitat de crear un grup de treball públic-privat per vehicular les iniciatives i projectes a favor del desenvolupament de la mobilitat de zero emissions.

5. Divulgació i comunicació per vèncer els mites sobre la mobilitat sostenible
Els participants van destacar el paper que juguen tant empreses com mitjans de comunicació en apropar la mobilitat sostenible als usuaris.
Tot això permetrà fer arribar aquestes ofertes a la gent i als professionals, a través d'una campanya publicitària recolzada per l'Estat que difongui tots els avantatges que aquest tipus de vehicles aporten a l'usuari i a la societat en general.
"És necessària una estratègia de comunicació clara i simple per al consumidor", va dir Mariano González Sáez, director general de Medi Ambient de la Comunitat de Madrid.

Marc Toro va subratllar el paper que ha de jugar l'administració en aquest sentit: "Cal que l'Estat lideri una campanya de divulgació que mostri els beneficis ambientals i econòmics d'una mobilitat de zero emissions", va dir. "L'administració ja ho fa en matèria de medi ambient, per tant és lògic i necessari que ho faci també a favor de la mobilitat sostenible", va concloure.



Font: El Periódico de la Energia

Nou disseny de la pila de combustible alimentada per nanocristalls de grafè

L'hidrogen és l'element més lleuger i més abundant a la Terra i en el nostre univers. Els científics estan proposant l'hidrogen com una font d'energia neta, lliure de carboni i pràcticament il·limitada per a cotxes i també per altres usos com a únic subproducte de combustió, com per exemple generadors portàtils per les torres de telecomunicacions.

Tot i que encara queden reptes científics per convertir l'hidrogen com a base de fonts d'energia més competitives amb els sistemes actuals d'automòbils de propulsió i altres tecnologies d'energia, els investigadors del Departament de Laboratori d'Energia Nacional Lawrence Berkeley (Berkeley Lab) dels Estats Units han desenvolupat una nova recepta de materials per una bateria similar de combustible d'hidrogen cel·lular que envolta nanocristalls de magnesi absorbents d'hidrogen amb grafè.
El grafè protegeix els nanocristalls d'oxigen, la humitat i els contaminants, mentre que els forats minúsculs, naturals permeten que les molècules d'hidrogen més petits per passar a través. Aquest procés de filtrat supera els problemes comuns que degraden el rendiment d'hidrurs metàl·lics per a l'emmagatzematge d'hidrogen.
Aquests cristalls de grafè-magnesi encapsulat, actuen com esponges per a l'hidrogen, que ofereix una manera molt compacta i segura per prendre i emmagatzemar l'hidrogen. Els nanocristalls també permeten més ràpid proveïment de combustible, i reduir la mida global "tanc".

La investigació, duta a terme al Molecular Foundry i Advanced Light Source del laboratori de Berkeley, és part d'un Consorci Nacional de Laboratoris, anomenat HyMARC, que busca una forma més segura i més rendible d'emmagatzematge d'hidrogen.
La quota de mercat dels EUA per a tots els vehicles de propulsió elèctrica l'any 2015, incloent l'elèctric complet, híbrids i plug-in de vehicles híbrids, va ser de 2,87%, el que equival a prop de 500.000 vehicles de propulsió elèctrica de les vendes totals de vehicles del voltant de 17,4 milions, d'acord a les estadístiques reportades per l'Associació de Transport Electric Drive, una associació comercial de la promoció de vehicles de propulsió elèctrica.

Els vehicles de pila de combustible d'hidrogen encara no han fet importants incursions en les vendes de vehicles, encara que diversos dels principals fabricants d'automòbils com Toyota, Honda i General Motors, han invertit en el desenvolupament de vehicles de pila de combustible d'hidrogen. De fet, Toyota va donar a conèixer un model de producció anomenat Mirai, que utilitza tancs comprimits d'hidrogen.
Un avantatge potencial per als vehicles de pila de combustible d'hidrogen, a més del reduït impacte ambiental sobre vehicles de combustible estàndard, és l'alta energia específica d'hidrogen, el que significa que les piles de combustible d'hidrogen, potencialment poden ocupar menys pes que altres sistemes de bateries i combustible i ofereix més energia elèctrica.
Una mesura de la capacitat d'emmagatzematge d'energia per pes de les piles de combustible d'hidrogen, coneguda com la "densitat d'energia gravimètrica", és aproximadament tres vegades més gran que la de la gasolina. De fet, si s'utilitza amb eficàcia, podria ampliar la gamma de vehicles total de transport basat en l'hidrogen, i estendre el temps entre el abastiment de combustible per a moltes altres aplicacions.

La R + D és necessària per a realitzar l'emmagatzematge d'hidrogen de major capacitat per a aplicacions en vehicles de llarg abast que excedeixen el rendiment de les bateries dels vehicles elèctrics existents.
Una altra clau és protegir el magnesi a partir de l'exposició a l'aire, el que faria inutilitzable per a la pila de combustible.
Treballant a nivell molecular, els investigadors van trobar una tècnica simple, escalable i rendible "un dels platerets" que permet barrejar fulles de grafè amb nanocristalls d'òxid de magnesi en el mateix lot.

També es va estudiar estructura dels nanocristalls revestits amb l'ús de raigs X. Els estudis de raigs X van mostrar com el gas d'hidrogen va reaccionar en la barreja de cèl·lules de combustible amb els nanocristalls de magnesi per formar una molècula anomenada d'hidrur de magnesi, més estable, mentre bloqueja l'oxigen evitant, que arribi a la de magnesi.

Font: PHysOrg

L'emmagatzematge de l'energia renovable, clau per complir els objectius climàtics

Aconseguir i estendre l'emmagatzematge d'energia renovable serà la clau per accelerar la transició energètica i que els països puguin complir els compromisos assumits en l'acord del clima de París, per que la temperatura del planeta no augmenti més de dos graus a finals de segle.

Aixi ho explica Luke Sussams, analista de l'organització internacional Carbon Tracker, experta en Risc climàtic en els mercats financers, en una entrevista amb EFE amb motiu d'una visita a Madrid per participar en unes jornades organitzades per Tecniberia i l'organització Black to Green.
Sussams opina que el repte "crucial" perquè de veritat és produeixi una transició energètica cap a un món baix en carboni "està en avançar en l'emmagatzematge de la generació renovable, perquè facilitaria la penetració massiva en el sistema elèctric".

"Si l'emmagatzematge tira endavant, les renovables seran imparables, S'han d'imposar sense cap dubte", subratlla.
L'analista Britànic és "optimista" en aquest sentit: "Les millores que han experimentat les energies renovables en els últims han estat realment sorprenents, La caiguda dels costos ha estat molt significativa, en moltíssims països s'ha aconseguit la paritat".

Sussams incideix que l'Expansió de les renovables és "totalment factible" sense necessitat de subvencions: "Els ajuts i els tarifes fixes confereix un suport perquè la tecnologia s'enlairi fins a ser competitiva al mercat. Quan això ja passa, com succeeix a molts països, els ajuts deixen de tenir sentit".

"Això sí, sempre que no es continuï subvencionat per una altra part als combustibles fòssils", matisa.
L'analista de Carbon Tracker està convençut que la caiguda dels preus del petroli "no afectarà l'expansió de les renovables", com, segons la seva opinió, demostren dades com els 329.000 milions de dòlars d'inversió en nous projectes d'energia neta al 2015 .
"La inversió en renovables ha resistit als baixos preus del petroli, que es mantindran així durant tot aquest any. Segurament hi haurà un repunt del preu del cru el 2017, però dubto que tornem a veure el barril per sobre dels cent dòlars", afegeix.

En aquesta línia, Sussams no creu que els baixos preus del petroli hagin de ser un impediment per complir els objectius de reducció d'emissions als que prop de 200 països es van comprometre a París.
Si bé "hi ha molts interrogants oberts, com si els països es van a prendre seriosament els seus compromisos i els van a implementar cada cinc anys per assegurar que la temperatura no pugi més de dos graus, l'acord de lluita contra el canvi climàtic de París és gairebé un miracle".
"És la primera vegada en la història de la humanitat en què tants governs s'uneixen en un mateix acord, la qual cosa és un signe polític tremend per als mercats", afegeix.

Recorda també que el pacte inclou "terminologia molt ambiciosa que ningú pensava que s'hi arribaria a incloure", com ara "el compromís de deixar la temperatura molt per sota dels dos graus, i fer tot el possible perquè no superi els 1,5". Això no vol dir que els 1,5 graus s'aconsegueixin, "perquè tècnicament és gairebé impossible, però cal parlar dels 1,5 per intentar quedar-nos al 2", apunta a EFE.
Sussams està convençut que per aconseguir aquest objectiu climàtic, dos terços de les reserves de combustibles fòssils conegudes "han de quedar-se sota terra i, en aquestes reserves entren, tant les que manegen les empreses com els països".

No obstant això, recorda que el "risc per al canvi climàtic" no està tant en aquestes reserves fòssils conegudes en l'actualitat sinó en que "quedarien per explorar en el futur".
Per això l'analista creu que només l'impuls massiu de les renovables reduirà la demanda de combustibles fòssils i determinarà que les reserves restants quedin sota terra.
En el cas del carbó, opina que la demanda ja "ha tocat pic" i que el declivi de la mateixa "és totalment estructural i no cíclic".
Estem en condicions de dir que "el declivi del carbó és irreversible".


Font: El Periódico de la Energía