La cursa per crear la major turbina eòlica per a instal·lacions marines

La cursa per millorar l'eficiència dels aerogeneradors als parcs eòlics marins s'està tornant frenètica amb el desenvolupament de turbines cada vegada més grans.
Ara, Siemens ha anunciat el llançament d'un prototip de turbina de 8 MW, (l'última era de 7 MW) que permetrà augmentar la producció anual d'energia fins a un 10% en comparació amb l'anterior.
És la turbina SWT-8.0-154 que es basa en la tecnologia existent per a parcs eòlics marins però que incorpora petites innovacions com nous imants més potents que els existents a la SWT-7.0-154. Gràcies a això la potència nominal supera el 14%.
El primer aerogenerador amb la nova tecnologia SWT-8.0-154 s'instal·larà a principis de 2017, i s'espera que la certificació per aquesta turbina de 8 MW s'aconsegueixi a principis de 2018.

Monstres marins
Però Siemens competeix amb altres potents 'mastodonts' que existeixen ja al mercat. Com el SeaTitan 10 MW, dissenyat per l'empresa nord-americana AMSC, i que és el més gran del món. Es tracta d'una turbina d'accionament directe, amb un diàmetre de rotor de 190 m i una capacitat de potència nominal de 10 MW. El segueix la Sway ST10, dels noruecs Sway, també amb una potència de 10 MW i un diàmetre de rotor de 164 m. La creació de la turbina va costar 20 milions d'euros, i es pot utilitzar tant per a instal·lacions fixes com flotants.

La francesa Areva els trepitja els talons i es col·loca en el lloc número tres per capacitat nominal, amb l'Areva 8MW. Amb un diàmetre de rotor de 180 m s'ha destinat a parcs offshore d'Alemanya i Regne Unit.
I ara Siemens disputa el lloc número quatre amb el gegant danès d'aerogeneradors Vestas, amb la seva Vestas V164-8.0 MW, que té una potència nominal de 8 MW i un diàmetre de rotor de 164 m.

I això només és l'inici. Després de la fusió amb Gamesa, el nou gegant eòlic pretén liderar una nova etapa en el sector de l'energia eòlica marina. De fet, es preveu que a Europa la instal·lació d'aerogeneradors en plataformes marines es multipliqui per cinc fins a 2018 i, a Àsia , on les dues companyies ja hi són presents, encara busquen guanyar més quota de mercat, ja que el potencial de creixement és encara més gran.

Creació de llocs de treball
La primera conseqüència d'aquesta cursa tecnològica és la creació de llocs de treball. Només Siemens, després de posar en marxa el 2015 la fàbrica a Cuxhaven, Alemanya, per construir el seu aerogenerador de 7MW i en el qual va invertir 200 milions d'euros, ha creat fins a 1.000 nous llocs de treball.

Però està passant a tot el món. El creixement en la indústria eòlica es reflecteix en un augment de l'ocupació, que ara suposa donar feina a 1,1 milions persones... I va creixent.


Font: El Periódico de la Energía

Acaba la instal·lació del telescopi més gran del món

L'última peça dels 4.450 panells que formen el gran disc del major radiotelescopi del món, el FAST (500-ficar Aperture Spherical Telescope), ha estat posada finalment, completant així la instal·lació en una vall de roca calcària al comtat de Pingtang, de la província sud-occidental de Guizhou, a la Xina.

La construcció del telescopi FAST va començar al març de 2011. El telescopi és ja el més gran del món del seu tipus, superant al que existeix a l'Observatori d'Arecibo a Puerto Rico, que té 300 metres de diàmetre.
La precisió sense precedents d'aquest aparell permetrà als astrònoms detectar púlsars febles (estels de neutrons que emeten radiacions periòdiques) i, naturalment, millorarà l'eficàcia en la recerca de signes de vida extraterrestre. A més, la matriu també pot funcionar com una estació de terra de gran abast per a futures missions espacials.

Aquest projecte forma part de l'ambiciós pla d'exploració espacial de Pequín, que inclou posar en òrbita per al 2020 una estació espacial. Per al seu funcionament cal netejar cinc quilòmetres a la rodona de la gegantina infraestructura, per la qual cosa el govern xinès donarà una compensació econòmica als residents.

Font: EuropaPress

La cirurgia 5G en remot és possible

Ericsson i el King's College van realitzar una demostració de cirurgia tàctil 5G amb un robot durant el recent 5G World 2016, celebrat a Londres. Gràcies a aquesta tecnologia, el cirurgià pot detectar teixit cancerós en una intervenció mínimament invasiva.

El cas mèdic Control i intervenció en remot consisteix en la representació robòtica d'un dit biològic, que dota el cirurgià del sentit del tacte i li permet detectar la localització precisa i a temps real de nòduls durs en el teixit tou. El catèter o dit robòtic pot identificar teixit cancerós i enviar informació al cirurgià en forma de resposta hàptica.
Els visitants de l'estand d'Ericsson al 5G World 2016 van poder experimentar la latència 5G a controlar els moviments del dit robòtic amb un guant hàptic. Una vegada que aquest catèter detecta el teixit dur a la simulació, retornarà un senyal hàptic al dispositiu de l'usuari. També tenen contacte visual amb el que està passant gràcies a la visió propera d'una rèplica de teixit tou.

Això succeeix gràcies a les Xarxes Definides per Software, configurades per oferir la qualitat de servei necessària en usar fraccionament de xarxa d'extrem a extrem, un dels nous conceptes del 5G.
Valter D'Avino, director d'Ericsson per a Europa Occidental i Central va afirmar: "Mitjançant aquesta demostració de simulació 5G, podem demostrar que la latència és una part crítica del que 5G pot oferir, transmetent tant el sentit del tacte com un senyal de vídeo essencial en temps real de la cirurgia en remot".

D'altra banda, el professor Mischa Dohler, responsable del Centre de Recerca en Telecomunicacions del departament d'informàtica del King 's College de Londres va assegurar que "amb la capacitat de 5G vam aconseguir desenvolupar cirurgia remota avançada i mínimament invasiva, el nombre d'aplicacions s'incrementa i els avantatges deixen d'estar limitats geogràficament. El 5G permet control i escalabilitat de diagnòstic i intervenció globals".


Font: RedesTelecom

Els deu edificis més antics del món

La raça humana ha habitat durant milers d'any el planeta Terra, deixant amb el pas del temps un llegat de gran valor. Part d'aquest ha quedat reflectit en els edificis i les construccions, peça clau i simbòlica de l'avanç de l'espècie al llarg del temps.
L'edifici més antic del món, per exemple, data de l'any 4850 abans de Crist, i està situat a França. Es tracta del cairn de Barnenez, pertanyent a la municipalitat de Plouezoc'h. L'edifici tenia una clara funció sepulcral, tot i que els investigadors no descarten la possibilitat que fos utilitzat com un enclavament sagrat on se celebraven les cerimònies comunitàries i el culte als ancestres

A França també trobem el segon dels edificis més antics del món. La seva construcció s'associa a l'any 4700 abans de Crist, i es tracta dels Túmuls de Bougon. Aquesta necròpolis es va emprar per als mateixos fins que el cairn de Barnenez: albergar les restes de les civilitzacions pre-cristianes i portar-hi a terme altres activitats sagrades

El tercer edifici de la llista també es troba a les terres gal·les, encara que, en aquesta ocasió, a la regió de Carnac. Es tracta del Túmul de Sant-Michel, que data de l'any 4500 abans de Crist i és considerat un dels edificis més grans de la seva categoria

El quart edifici més antic de la història -segons els investigadors- es troba a Itàlia, i la seva construcció oscil·la entre els anys 3650 i 4000 abans de Crist. Conegut com Muntanya d'Accoddi, s'assumeix que es va construir amb finalitats religioses, i la seva estructura s'assembla molt a la d'una piràmide.

A Escòcia es troba el següent edifici més antic del món. Data de l'any 3700 abans de Crist, i el seu nom és Knap de Howar. Es considera un dels habitatges de grangers construïts en pedres més antigues del nord d'Europa, i se sospita que va ser ocupat entre els anys 3700 i 2800 abans de Crist.

A Malta podem trobar el següent en la llista d'edificis més antics del món. Conegut com Ggantija, va ser construït durant l'any 3700 abans de Crist amb finalitats religioses. Es considera un temple, i està situat a l'illa mediterrània de Gozo. Aquest complex neolític es considera més antic fins i tot que les piràmides egípcies.

El Túmul allargat de West Kennet -tumba situada a Anglaterra- és el següent edifici més antic del món. Data de l'any 3650 abans de Crist, i forma part del conjunt megalític de Stonehenge, Avebury i llocs relacionats.

Prop del Túmul allargat de West Kennet es troba Listoghil, a Irlanda, el qual es posiciona com el vuitè en la llista d'edificis més antics del món. Data de l'any 3550 abans de Crist, i s'inclou en el grup Carrowmore de tombes prehistòriques.

A Gal·les, durant l'any 3500 abans de Crist, es va construir el Pentre Ifan, un Dolmen neolític. Es tracta del dolmen més conegut, antic i millor conservat del Regne Unit.

També durant els anys 3500 abans de Crist va ser construït al Perú un dels edificis més antics mai coneguts a Amèrica. Es tracta de la Plaça Sachin Sota, situada a la vall del riu Sachin (a uns 12 quilòmetres de l'oceà Pacífic i a uns 300 quilòmetres del nord de Lima.

Font: Hipertextual

El coneixement és poder en el sector energètic

Scientia potentia est és una frase cèlebre que, encara que sol atribuir-se a sir Francis Bacon, la va escriure Thomas Hobbes i fa referència a una veritat universalment coneguda: "El coneixement és poder". En un món cada vegada més digitalitzat i amb una enorme quantitat d'informació enregistrada, es fa necessari un ús eficaç de les dades perquè puguin transformar-se en coneixement addicional per a tot tipus de sectors com, per exemple, l'energètic.

L'Smart Data en l'energia
Les companyies del sector energètic han anat acumulant al llarg dels anys una gran quantitat de dades que, fins fa poc, eren completament ignorades per la incapacitat de la seva interpretació, correlació o per una absència de tecnologia per al seu emmagatzematge o anàlisi.
Actualment, les solucions tecnològiques de Smart Data transformen aquestes dades en intel·ligència de negoci que pot donar lloc a infinites possibilitats. I, per aconseguir-ho, es necessita una anàlisi profunda amb el qual extreure informació rellevant per donar un millor servei al ciutadà.

En aquest sentit, Siemens ha desenvolupat la plataforma de programari Digital Services for Energy powered by Sinalytics. Es tracta d'uns "sistemes de coneixement intel·ligent" que, gràcies a algoritmes avançats, anàlisis sofisticades de dades i un sistema d'aprenentatge automàtic, s'alimenten contínuament de la informació obtinguda pels equips energètics.

Què permeten els Digital Services for Energy
Analitzar i integrar enormes volums de dades complexes com rendiments dels equips o estats climatològics a les plantes eòliques. Interpretar la informació obtinguda per implementar en millores de les instal·lacions.
Evitar atacs cibernètics gràcies a Sinalytics. D'aquesta manera, aconseguim no només que la recopilació de dades confidencials sigui transmesa i analitzada de forma segura sinó que, a més, la ciberseguretat estarà present en totes les fases del cicle de vida.

Els experts auguren que el volum de la digitalització es duplicarà en els propers dos anys i que al 2020, arribarà als 44 zettabytes o, el que és el mateix, tants bits digitals com estrelles hi ha a l'Univers. Amb aquest horitzó, es fa necessari implementar tecnologies 4.0 en tot tipus de sectors.

Font: Siemens

El cibercrim es duplica

La ciberseguretat s'ha convertit en una de les grans obsessions de la seguretat de l'Estat. El creixement de l'activitat delinqüencial per internet és terrible. Any rere any, les xifres es dupliquen o tripliquen. Però en el marc de la cibercriminalitat, el que més preocupa al Ministeri de l'Interior i al Ministeri d'Indústria és la seguretat de les anomenades infraestructures crítiques, aquestes infraestructures estratègiques per al bon funcionament de l'Estat.

En l'informe anual elaborat per la Secretaria d'Estat de Seguretat, es detecta un potent creixement en els atacs localitzats i rebutjats contra aquestes estructures. La sensibilitat del Govern per posar una tela protectora infranquejable s'ha anat plasmant en la posada en marxa de mecanismes amb els quals afrontar aquests atacs. L'Oficina de Coordinació Cibernètica -òrgan tècnic de coordinació del Ministeri de l'Interior en matèria de seguretat- exerceix permanents tasques de control davant d'amenaces. A més, el CERT (Computer Emergency Response Team) és el responsable de la resposta a incidents de seguretat de la informació.

Aquest centre de resposta és l'òrgan competent en la prevenció, mitigació i resposta davant d'incidents cibernètics en l'àmbit de les empreses, els ciutadans i els operadors d'infraestructures crítiques. El Ministeri de l'Interior plasma en un informe anual l'anàlisi de les dades d'aquests organismes. I l'últim informe, que està en poder del diari El Mundo, revela que "els incidents en infraestructures crítiques han augmentat un 106% al 2015 respecte l'any anterior". Què vol dir? Que l'Estat detecta com augmenta la capacitat i l'agressivitat dels cibercriminals, que tracten d'actuar contra els sistemes informàtics que controlen les infraestructures crítiques.

A què ens referim quan parlem d'infraestructures crítiques? A aquelles que donen suport als elements que posen en marxa l'activitat d'un Estat: parlem d'energia, d'aigua, de comunicacions, de transport, entitats financeres de primer ordre...En l'informe es detallen els incidents gestionats i, finalment, bloquejats. Es precisa, entre d'altres xifres, que durant el 2015 es van detectar 16.054 "accessos no autoritzats" a les infraestructures crítiques. I constata Interior que l'any anterior, aquests accessos estaven comptabilitzats en 6.785. L'augment és realment espectacular.

Augmenta el nombre de menors que pateixen atacs a través de la xarxa
Una altra de les incidències rellevants són els intents (amb i sense èxit) d'introduir virus, troians, cucs o spyware en els sistemes informàtics d'aquest tipus d'infraestructures: han passat de 1.754 el 2.014 a 15.177 durant l'any passat. Aquestes xifres suposen el brut del que es consideren "incidents de ciberseguretat". En l'estudi també es detalla la progressió que s'ha produït en la societat espanyola a l'hora d'accedir a internet. La immensa majoria de ciutadans té no només ordinador, sinó també accés a la xarxa.

I per això augmenta el nombre d'incidents, a més de la capacitat dels delinqüents d'actuar. El crim terrenal continua sent la gran preocupació de les Forces i Cossos de Seguretat de l'Estat. Però el creixement de la cibercriminalitat, el tipus de delictes que es practiquen des de la xarxa i el nivell de sofisticació dels delinqüents ha fet créixer la precaució dels especialistes en seguretat.

Els delictes perpetrats per internet passen de 50.000 a 60.000
De fet, a la Policia Nacional, el que abans era una brigada d'agents dedicats a perseguir la cibercriminalitat s'ha transformat en una unitat completa que està donant enormes resultats. En el si de la Guàrdia Civil, les actuacions en aquest terreny han evolucionat a la mateixa velocitat que en el seu cos germà. Com apunta l'informe, al llarg de la sèrie històrica entre 2012 i 2015 "s'aprecia un increment de la delinqüència compresa dins del concepte de cibercriminalitat".

En concret, durant l'any 2015 s'han conegut un total de 60.154 fets, dels quals el 67,9% es correspon a fraus informàtics (estafes) i el 16,8% a amenaces i coaccions. I segons aquestes estadístiques, el 32,2% d'aquests fets delictius són aclarits per les Forces de Seguretat. La immensa majoria de ciberdelinqüents detinguts o imputats (el 85,7%) són de nacionalitat espanyola. De la resta, la majoria són romanesos, marroquins, colombians i nigerians. Les estadístiques d'Interior són classificadores. El 2012, el nombre de delictes cibernètics detectats va ascendir a 42.812. L'any passat, la xifra va arribar als 60.154. El creixement segueix sent exponencial.
Per internet i xarxes socials es perpetren cada vegada més delictes sexuals. Han passat dels 715 el 2012 als 1.233 de l'any passat. En el marc de les víctimes, les estadístiques d'Interior detecten com cada vegada és menor l'edat dels que han estat les víctimes dels ciberdelinqüents. De les 46.860 victimitzacions registrades l'any passat, 17.653 es troben en un rang d'edat entre els 26 i els 40. Però ja hi ha un 18% de les víctimes que es troba en el tram d'edat inferior, entre els 25 i els menors d'edat. Pel que fa al grup estrictament de menors d'edat, els delictes dels quals són víctimes són: amenaces, coaccions, accés i intercepció il·lícita i delictes sexuals. Aquests analistes destaquen aquests analistes que el 28,3% dels accessos i intercepcions il·lícites ha estat comès per menors. Per elaborar aquesta radiografia de la cibercriminalitat, el Ministeri de l'Interior ha comptat amb les dades de la Policia Nacional, la Guàrdia Civil, la Policia Foral Navarra i els cossos de policia locals.

No estan recollides les xifres dels Mossos catalans ni de la Ertzaintza basca. I així, on major nombre de delictes s'han produït és a Madrid i a Andalusia. En el rànquing, el tercer lloc és per a la Comunitat Valenciana i el quart, per denúncies que han arribat des de l'estranger; és a dir, accessos que s'han realitzat des d'Espanya cap a fora.


Font: El Mundo

Els llamps i els seus efectes en l'avió

1. Definició de llamp i llampec

Tant els raigs com els llampecs són fenòmens meteorològics consistents en descàrregues elèctriques engendrades a l'interior d'un condensador natural que es propaguen a través d'un dielèctric com és l'aire. Segons l'origen i la destinació d'aquestes descàrregues a l'atmosfera terrestre poden classificar-se en:

• Descàrrega entre núvol i terra,
• Descàrregues dins d'un mateix núvol,
• Descàrregues entre un núvol i un altre núvol,
• Descàrregues entre un núvol i la ionosfera.

Òbviament les primeres són les que solen causar un dany més freqüent, per això suposen una situació de risc. Són les úniques situacions en què es podria parlar pròpiament de llamp, ja que els altres tres casos són els que es coneixen i s'anomenen llampecs.


2. Perillositat

Una descàrrega elèctrica originada per una tempesta pot viatjar fins a 30km de distància des del seu origen (menys de 1,5 km per als llamps i fins a 30km en el cas dels llampecs), a una temperatura d'entre 25.000ºC i 30.000ºC, una tensió de 100-150.000.000 de volts, una intensitat de 20.000 ampers i una velocitat de 140.000km/s.

3. Efectes dels llamps en les aeronaus

Fig. 02. Radar meteorològic

Els pilots han d'evitar que els seus vols creuïn una tempesta, però fins i tot si ho fessin i un raig impactés en l'aeronau, l'aparell està preparat per resistir i seguir volant, de fet, és una de les proves a què els models són sotmesos per normativa.
Curtcircuit a bord
El major problema que pot causar un llamp és que afecti el sistema elèctric. Un curtcircuit pot produir una fallada en el sistema de navegació, de manera que el pilot hauria d'agafar els comandaments de l'avió en manual. Ha d'orientar i tenir molt clar on és la superfície, cosa que en condicions de tempesta és complicat.
El procediment: Evitar les tempestes
El procediment és evitar les tempestes si els pilots en troben amb un. Per rastrejar, els avions comercials van equipats amb un radar meteorològic.

4. Raigs i avions

Fig: 03. Gàbia de Faraday

Els avions estan construïts preveient que poden ser abastats per un llamp, de fet, és un fenomen relativament habitual.
L'explicació de per què no passa res dins de l'avió és que el seu cos metàl·lic actua com el que es diu gàbia de Faraday. La idea és una caixa metàl·lica que quan se sotmet a un camp elèctric (o electromagnètic), com és el cas dels llamps, les càrregues del metall es reorganitzen de tal manera que el camp elèctric dins de la caixa és zero.
També és cert el contrari; és a dir, que si hi ha un camp elèctric a l'interior de la gàbia, no surt a l'exterior. La gàbia de Faraday aïlla els camps elèctrics (i els electromagnètics; que porten una part elèctrica) de l'interior i de l'exterior. Aquesta és la raó per la qual els avions són bastant immunes als llamps. El seu propi buc actua com a gàbia de Faraday.
Ara bé, els avions no són una caixa de metall continu. Tenen finestres i per elles pot entrar part de la radiació electromagnètica. Per això, en uns pocs casos, després d'un llamp; els equips han patit algun dany. No solen ser avaries generalitzades, sinó puntuals que afecten pocs equips. I recordem que en els avions comercials, els equips electrònics vitals estan duplicats o triplicats.

5. Protecció contra el llamp en bucs de material compost

Els components estructurals de material compost que s'empren en els avions actuals estan subjectes a les descàrregues elèctriques que produeixen els llamps. L'experiència indica que les col·lisions que es produeixen en els llamps, poden causar danys estructurals importants en components de material compost si estan desprotegits. En aquest cas, l'energia produïda per la col·lisió no es condueix d'una manera eficient a través del seu compost, donada la seva conductivitat elèctrica i tèrmica menor que les corresponents metàl·liques.
La tècnica bàsica per prevenir i reduir al mínim els danys que pot patir el material compost es basa en conduir elèctricament el corrent de descàrrega o aïllar l'aeronau, en el possible, dels fenòmens de la mateixa. Així, entre els punts d'ancoratge i sortida del raig de l'aeronau, es disposa d'una banda magnètica conductora capaç de transferir i descarregar a l'atmosfera els pics de corrent i energia.


Font: AviaciónD

Els 'hackers' tenen una nova manera d'evitar la verificació de dos factors de Google

La verificació en dos factors s'ha fet forta en la gran majoria dels serveis online per reforçar la seguretat de les dades privades però, com sempre se sol dir, no hi ha un sistema de seguretat perfecte. CSO es fa ressò del que ha viscut recentment Alex MacCaw, cofundador de Clearbit: un SMS que, per si sol, pot entrar en comptes de Google aliens.

La idea d'aquest SMS és intentar confondre a l'usuari incaut i aconseguir que aquest li enviï, via un missatge de text, un codi de verificació de Google que li permetria entrar en el compte i accedir a totes les dades.
La tàctica és la següent: Algú, l'atacant, ha aconseguit la contrasenya del compte de Google. Però com està activada la verificació en dos passos, no pot accedir al compte perquè el codi de verificació que es genera en introduir la contrasenya s'envia al mòbil, que l'atacant no te.
Davant aquesta situació, l'atacant envia el següent missatge al mòbil:
"Recentment hem rebut un intent sospitós d'identificació en el teu compte XXXXX@gmail.com des de l'adreça IP XXX.XX.XX.XXX (Ubicació). Si no has intentat iniciar sessió des d'aquesta ubicació i vols bloquejar el teu compte temporalment respon a aquesta alerta amb el codi de verificació de sis dígits que rebràs en uns instants". Cal ignorar aquesta advertència.

I tot seguit intenta iniciar sessió a Google amb el compte i la contrasenya. És clar, Google envia un codi al mòbil perquè està activada la verificació en dos passos, de manera que algú incaut es pot creure que tots dos missatges són de Google quan en realitat només ho és el segon.
Si la víctima envia el codi de verificació, li està donant accés total del seu compte de Google a l'atacant.

Com identificar i evitar aquest atac?
Fàcil: quan es rep un codi de verificació al mòbil per iniciar sessió a Google tot just quan s'acaba d'introduir la contrasenya del compte en alguna aplicació o web. De manera que si es rep sense haver-ho fet o ho es fa just després de rebre un d'aquests SMS sospitosos, no enviar el codi de verificació en cap cas.

Una altra forma per entendre-ho: el codi de verificació que envia Google cal col·locar-lo allà on s'està intentant iniciar sessió en aquell moment i en cap altre lloc. Si algú o alguna cosa ho demana, està intentant entrar al compte de forma il·legal.

Lleis de control de vol

L'objectiu general de les lleis de control de vol integrades en un sistema fly-by-wire és millorar les qualitats naturals de vol de l'aeronau. En un sistema fly-by-wire, els equips poden processar fàcilment la informació anemomètrica i inercial, així com qualsevol informació que descrigui l'estat de l'aeronau. Les entrades dels sticks, les transformen els equips en objectius de control del pilot, que es comparen amb l'estat real de l'avió mesurat pels sensors inercials i anemomètrics. Així, pel que fa al control longitudinal, la posició del sidestick es tradueix en demandes de factor de càrrega vertical, mentre que el control lateral s'aconsegueix mitjançant la taxa de balanceig, lliscament lateral i angle de curvatura.

Foto 01: Computador de dades d'aire

L'augment de l'estabilitat prevista per les lleis de control de vol d'aeronaus millora les qualitats de vol i contribueix a la seguretat de l'avió. L'aeronau es manté estable en cas de pertorbacions com ara les ràfegues o fallades de motor (empenta asimètrica). El control de l'aeronau a través dels objectius, redueix significativament la càrrega de treball de la tripulació, el sistema fly-by-wire actua com el bucle intern d'un sistema de pilot automàtic, mentre que el pilot representa el bucle exterior a càrrec de la gestió. Finalment, la protecció que prohibeix excursions potencialment perilloses fora del domini normal de vol es poden integrar al sistema. El principal avantatge d'aquest tipus de proteccions és permetre al pilot, reaccionar ràpidament sense dubtar, ja que sap que aquesta acció no donarà lloc a una situació crítica.

Foto 02: Sidestick Capt. Airbus A320

Les lleis de control implementades en els computadors del sistema de control de vol, tenen plena autoritat i han de ser elaborades en funció de la informació consolidada proporcionada per, almenys, dues fonts independents. Per tant, la disponibilitat de les lleis de control utilitzant els feedback de l'avió (les anomenades lleis normals), estan estretament relacionades amb la disponibilitat dels sensors. Els sistemes fly-by-wire dels avions Airbus, utilitzen la informació de les tres Unitats de Referència Inercial i Dades d'Aire (ADIRUs), així com específics acceleròmetres i giroscopis. A més, en el cas de la llei normal longitudinal, la redundància analítica s'utilitza per validar la informació de taxa de capcineig quan la proveeix una unitat de referència inercial única. El factor de càrrega es calcula a través de la informació de velocitat de capcineig i es compara amb els mesuraments acceleromètrics disponibles per tal de validar les dades dels IRS. Després d'una fallada doble o triple, quan es fa impossible comparar les dades de fonts independents, les lleis normals de control es reconfiguren en les lleis del tipus directe, on la desviació de la superfície de control és proporcional a l'entrada del sidestick. Per augmentar la dissimetria, les més sofisticades lleis de control amb retroalimentació de l'aeronau (les lleis normals) s'integren en un tipus de computador, mentre que l'altre tipus incorpora només les lleis directes.
La taula següent mostra les lleis i les proteccions que es van perdent segons les lleis de control de vol:

Taula 01: Lleis de control de vol

Font: AviaciónD

Endolla't a la mobilitat elèctrica a través d'una 'smartgrid'

A finals del 2014, el nombre de vehicles elèctrics venuts a tot el món no superaven les 665.000 unitats. No obstant això, les previsions apunten que se superarà aquest número amb escreix i s'arribarà als 20 milions el 2020.
I és que els eCar ja són part imprescindible dins de la mobilitat de les ciutats. No obstant això, la infraestructura de càrrega d'aquest tipus de cotxes encara s'ha de continuar desenvolupant.

Avui dia, els vehicles elèctrics han superat el seu objectiu principal i són més que un mitjà de transport per a les persones. Ara, poden ser part integrant (i molt important) d'una SmartGrid. Gràcies a aquest tipus de xarxes intel·ligents, en les que els fluxos d'energia són bidireccionals, els sistemes eCar poden ser utilitzats com a dispositius d'emmagatzematge d'electricitat.
Per això, i tenint en compte la importància que va adquirint l'e-mobilitat dins dels espais urbans, és essencial que els punts de càrrega garanteixin el correcte funcionament dels seus dispositius i que els distribuïdors sàpiguen per endavant quines són les necessitats dins les seves estacions.

Perquè això sigui possible, la tecnologia ha de permetre que els distribuïdors d'energia, les estacions de càrrega i els propietaris de vehicles puguin mantenir una relació estreta perquè puguin treure el màxim profit a les seves dades; fet que ara és possible gràcies al nou Centre d'Operacions eCar de Siemens.
El e-Car Operation Center és un sistema basat en la tecnologia cloud en què es controla i gestiona la infraestructura que permet la recàrrega de vehicles elèctrics en espais públics, privats i de tipus mixt. Alhora, el centre d'operacions és capaç de proporcionar informació i serveis als consumidors i als agents comercials i industrials que participen en la producció, distribució, transport i comercialització de l'energia.

El programari instal·lat a tota la xarxa treballa associat a un sistema de control remot que es s'encarrega de gestionar la xarxa de distribució de l'electricitat.
A través del seu telèfon intel·ligent, els consumidors poden reservar punts de càrrega, conèixer els seus nivells d'ocupació i efectuar els pagaments corresponents amb una tarifa coneguda prèviament.
Aquest sistema és d'utilitat per a les empreses elèctriques ja que és capaç d'emmagatzemar en una mateixa plataforma el maquinari i el programari de les companyies de diferent naturalesa que participen en el procés, ja siguin distribuïdors de l'energia, operadors de la infraestructura de càrrega, comercialitzadors d'energia o qualsevol altre actor.
Aquest mateix sistema és capaç de gestionar en temps real les alarmes o incidències i pot comunicar-se per control remot amb els distribuïdors i operadors per comptabilitzar la gestió entre els diferents operadors de càrrega i augmentar la flexibilitat a l'hora d'utilitzar les xarxes de distribució.


Font: SIEMENS

La rotació de camp magnètic en màquines de corrent altern

El principi fonamental de funcionament de les màquines de corrent altern és la generació d'un camp magnètic giratori que fa que el rotor giri a una velocitat que depèn de la velocitat de rotació d'aquest camp magnètic. Per explicar com un camp magnètic giratori pot ser generat en l'estator entre l'espai d'aire d'una màquina de CA per mitjà de corrents alterns, observem la següent imatge:

Figura 1 - Estator trifàsic de dos pols

L'estator de la Figura 1, suporta els debanats aa ', BB' i CC '. Les bobines estan espaiades geomètricament 120º , i s'aplica un voltatge trifàsic a les bobines. Els corrents generats per una font trifàsica també estan espaiats 120º, com s'il·lustra a la Figura 2:

Figura 2 - Corrents trifàsics del bobinat de l'estator

Les tensions de fase estan en referència al neutre per tant, vindria donada per les expressions:

On ω i és la freqüència de l'alimentació de CA o freqüència de la línia. Les bobines en cada debanat estan disposades de tal manera que la distribució del flux generat per qualsevol de bobinat és aproximadament sinusoïdal.
Aquesta distribució de flux es pot obtenir per l'organització de grups de bobines per a cada debanat sobre la superfície de l'estator. Atès que les bobines estan espaiades 120º, la distribució de flux resultant de la suma de les contribucions dels tres debanats és la suma dels fluxos, a causa dels debanats separats, com es mostra a la Figura 3.

Figura 3 - Distribució de flux en un debanat d'un estator

Per tant, el flux en una màquina de tres fases gira d'acord amb el diagrama vectorial de la figura 4, i el flux és constant en amplitud. Un observador estacionari en l'estator de la màquina veuria 01:00 de distribució de flux que varia sinusoïdalment, com es mostra a la Figura 3.

Figura 4 - Rotació de flux en una màquina trifàsica

Ja que el flux resultant de la figura 3 és generat pels corrents de la Figura 2, la velocitat de rotació del flux ha d'estar relacionada amb la freqüència de les corrents de fase sinusoïdals. En el cas de l'estator de la figura 1, el nombre de pols magnètics que resulten de la configuració d'enrotllament és 2.
No obstant això, també és possible configurar els debanats de manera que tinguin més pols. Per exemple, la Figura 5 representa una vista simplificada d'un estator de quatre pols.

Figura 5 - Estator de quatre pols

En general, la velocitat del camp magnètic rotatiu es determina per la freqüència del corrent d'excitació f i pel nombre de pols en l'estator present p segons

On n s (o ω s ) se sol anomenar la velocitat sincrònica.

Ara, l'estructura dels debanats anteriors és la mateixa si la màquina de CA és un motor o un generador. La distinció entre els dos depèn de la direcció del flux de potència. En un generador, el parell electromagnètic és un parell de reacció que s'oposa a la rotació de la màquina; aquest és el parell contra el qual el motor funciona.
En un motor, d'altra banda, la rotació (motional) de tensió generada a l'induït, s'oposa a la tensió aplicada. Aquesta tensió és la fcem (o posterior). Per tant, la descripció del camp magnètic giratori donat fins ara s'aplica a motor i l'acció del generador en màquines de corrent altern.
Com s'ha descrit, el camp magnètic de l'estator gira en una màquina de CA i, per tant, el rotor no pot atrapar el camp de l'estator, i és per això que està en persecució constant.
Per tant, la velocitat de rotació del rotor dependrà del nombre de pols magnètics presents en l'estator i en el rotor.
La magnitud del parell de torsió produït en la màquina és una funció de les γ angle entre els camps magnètics de l'estator i del rotor. Aquestes expressions precises per aquest parell depenen de com es generen els camps magnètics i es donaran per separat per als dos casos de màquines sincròniques i d'inducció.



El que és més comú a totes les màquines giratòries és que el nombre de pols d'estator i rotor ha de ser idèntic. A més, el nombre de pols ha de ser uniforme, ja que per a cada pol nord hi ha d'haver un pol sud.
Una característica important en una màquina elèctrica és la capacitat de generar un parell de torsió electromagnètic constant.
Amb una màquina de parell constant, es poden evitar pulsacions de parell que podrien conduir a la vibració mecànica no desitjada en el propi motor i en altres components mecànics connectats al motor (per exemple, càrregues mecàniques, com ara clavegueres o transmissions per corretja). Un parell constant no sempre es pot aconseguir, encara que es mostra que és possible per aconseguir aquest objectiu quan els corrents d'excitació són multifase.
Una regla general referent a això, és que és desitjable, en la mesura del possible, per produir un flux constant per pol.



Font: Electrical Engineering

Llum verda al semàfor més eficient del món

El primer semàfor de llums de trànsit es va instal·lar a Londres, en un carrer al costat del parlament britànic de Westminster. Era l'any 1868 i el semàfor era una tecnologia bastant arcaica que es basava en el ús mecànic de dos braços que s'aixecaven per tallar el pas al criteri del policia municipal en servei.

Les llums verdes i vermelles s'empraven exclusivament a la nit i eren de llums de gas ... ni cal comentar que des de llavors a Londres ha plogut molt i molts són els cotxes i els carros que han passat per aquella carretera.

De fet, actualment no només comptem amb solucions de trànsit que permeten una conducció intel·ligent i segura a les ciutats, sinó també amb una innovació que millora l'eficiència energètica dels semàfors en més d'un 85% . Es tracta d'una tecnologia que elimina la necessitat de les resistències de càrrega i d'elements de commutació que s'usaven fins ara en les unitats de semàfor i consumien la major part de l'energia.

Si s'opera en una zona urbana amb 55 semàfors amb tecnologia d'1 watt, es podrien estalviar més de 6.000 quilograms de nocives emissions de carboni cada any. És a dir, en comparació amb els 60 watts que arribaven a consumir les bombetes d'incandescència, l'electricitat que requereix cadascun dels nous semàfors pot reduir-se a tan sols un o dos watts com a molt.

Els semàfors de LED d'última generació
- Mantenen un consum d'energia extremadament baix
- Proporcionen una excel·lent intensitat lluminosa
- Redueixen els costos de servei ja que compten amb monitors òptics que comproven de forma permanent l'estat dels mateixos

Un exemple concret de la implementació d'aquesta tecnologia?
Una ciutat de les dimensions de Berlín podria evitar l'emissió de fins a 2.000 tones de CO2 i estalviar 500.000 euros en costos energètics en tan sols un any. Al contrari, si no s'utilitzen els semàfors eficients, la capital alemanya hauria de plantar uns 2000 arbres de fulla caduca tots els anys per poder compensar les emissions.
El missatge ja ha arribat fins a la província italiana de Bolzano i Bietigheim-Bissingen, una ciutat propera a Stuttgart, on ja s'estan equipant amb la nova tecnologia de semàfors LED.

Font: Siemens