El núvol manté el trànsit a ratlla

Sovint, els centres de control de trànsit a gran escala són massa costosos per a les petites ciutats. I és per això que es desenvolupen centres de control de trànsit basats en el núvol que es poden controlar a través d'un ordinador, tauleta i fins i tot un telèfon intel·ligent sense necessitat de comptar amb un maquinari separat.

Siemens compta amb Sitraffic SmartGuard, un centre de control de trànsit virtual que realitza totes les tasques de manteniment, així com la implementació d'actualitzacions del programari. És especialment indicat per al seu ús en ciutats poc poblades, àrees rurals o com a complement específic per a sistemes de control de trànsit més complexos.

El programari Sitraffic de SmartGuard proporciona totes les funcionalitats bàsiques necessàries per monitoritzar i controlar el trànsit de petites ciutats. Entre elles, els operadors:

• Tenen una visió general del trànsit de la ciutat en tot moment (semàfors, sensors de velocitat i condicions de trànsit)
• Poden monitoritzar el flux de trànsit actual i obtenir informació, entre d'altres, sobre l'ocupació de garatges d'estacionament
• Si cal, poden gestionar el trànsit ajustant els semàfors

En definitiva, SmartGuard supervisa tots els sistemes connectats i, en el cas d'avaries, les comunica a un tècnic de servei local per trobar la solució dels problemes. A més, gràcies a un sistema de tipus predictiu, els tècnics poden saber amb antelació si es necessita una peça de recanvi i amb quina urgència s'ha de dur a terme el reemplaçament.

El sistema de gestió de trànsit més gran del món
SmartGuard ja gestiona més de 5.000 instal·lacions de senyals de trànsit, 12.000 radars, 250 estacionaments i 50 autobusos en més de 50 ciutats en 18 països d'arreu del món. Això el converteix en el sistema de gestió de trànsit més gran del món.

En definitiva, SmartGuard gestiona la mobilitat de les ciutats a través d'un sistema de control de trànsit que opera al núvol. Aquest nou servei permet tant a ciutats com a petits municipis construir sistemes virtuals de control de trànsit sense haver d'invertir en equips que solen ser costosos. Tot un avantatge de la digitalització per a la mobilitat a les nostres ciutats.

Font: Siemens

Cinc nivells per assolir la conducció autònoma

El futur és la conducció autònoma. Així ho posen de manifest els múltiples projectes en què les grans companyies automobilístiques estan immerses. No obstant això, encara falta molt per aconseguir-ho, i és que, per assolir el nivell d'autonomia, es requereix d'una tecnologia de la que encara no disposem i que necessita d'un procés. Segons la Societat d'Enginyers de l'Automoció (SAE), hi ha cinc nivells d'automatització en la conducció de vehicles a motor.

El vehicle autònom és el futur, però no el present
Des del nivell nul (on l'humà assumeix totes les tasques de la conducció) fins a l'automatització total (on seria pràcticament prescindible), hi ha diverses fases fins arribar al vehicle autònom:

• Nivell 0 L'ésser humà controla tots i cadascun dels aspectes del maneig del vehicle durant el 100% del temps que dura el viatge.

• Nivell 1 El vehicle començarà a assumir el control de certes tasques, com la direcció, per aquells cotxes que l'equipin amb assistent per al manteniment en el carril o reguladors de velocitat. No obstant això, el conductor segueix mantenint el control.

• Nivell 2 El vehicle és capaç d'actuar de forma independent dins d'uns escenaris controlats, com pot ser l'aparcament o l'assistència en embussos.

• Nivell 3 És el mode de conducció altament automatitzat. Els conductors (o més aviat els operadors de vehicles) no necessiten supervisar permanentment els sistemes.

• Nivell 4 L'evolució dels sistemes de conducció autònoma arribaran a perfeccionar-se fins al punt de no necessitar de la intervenció humana en cap moment. Controlaran el trànsit i les condicions de tot l'entorn, definiran la millor ruta (fins i tot les alternatives) i sabran respondre davant de cada situació.

• Nivell 5 El vehicle capaç d'anar a qualsevol part sota demanda, sense volant, sense pedals, sense comandaments de cap tipus més enllà d'un interfície amb què introduir les nostres ordres.

Com es pot deduir i observar en l'entorn, encara s'està estancat entre les fases 1 i 2. Encara que es veuen els primers indicis del nivell 3, queda molt camí per recórrer per arribar a veure a les carreteres un vehicle capaç d'anar a qualsevol lloc sense necessitat de cap sistema de control o maniobra. S'estima que la conducció autònoma total serà una realitat l'any 2030.

No obstant això, hi ha vehicles que ja són autònoms. En algunes mines de ferro australianes es treballa amb camions gegants autònoms que són monitoritzats i controlats remotament des d'un centre d'operacions. Gràcies a aquests sistemes, es redueixen els costos i s'eviten accidents innecessaris per problemes de fatigues.

Font: Siemens

Interfície oberta per a la càrrega dels busos elèctrics

Els fabricants europeus d'autobusos Irizar, Solaris, VDL i Volvo s'han posat d'acord per garantir la interoperabilitat dels autobusos elèctrics amb la càrrega de la infraestructura proporcionada per ABB, heliox i Siemens. L'objectiu és assegurar una interfície oberta entre els autobusos elèctrics i infraestructura de càrrega i per facilitar la introducció de sistemes de busos elèctrics a les ciutats europees.

La comunitat del transport públic s'està preparant per a autobusos elèctrics a Europa i les activitats de normalització han començat a través de l'organisme europeu CEN-CENELEC i a través de la Organització Internacional de Normalització (ISO / IEC). S'espera que les normes europees estiguin llestes al 2019 i les normes internacionals al 2020.

No obstant això, en moltes ciutats s'estan implementant sistemes de busos elèctrics ara. Per tal de satisfer les necessitats d'aquestes ciutats, els fabricants europeus d'autobusos Irizar, Solaris, VDL i Volvo acorden amb els proveïdors de sistemes de càrrega d'ABB i Siemens heliox i estan d'acord en un enfocament obert, transparent i voluntari. Parlen d'interfícies comunes que s'obriran per a tots els participants en el mercat i seran utilitzades en autobusos elèctrics amb l'anomenada oportunitat de càrrega (càrrega ràpida a l'extrem parades) i per passar la nit carregant autobusos elèctrics.

El grup s'ha compromès a contribuir a les activitats europees de normalització i de compartir experiències amb CEN / CENELEC i ISO / IEC per tal d'establir una norma europea comuna per als sistemes de bus elèctrics. L'objectiu és facilitar la transferència dels sistemes de bus elèctrics a les ciutats per garantir la fiabilitat i la compatibilitat entre les marques d'autobús i dels sistemes de càrrega. Altres fabricants d'autobusos i proveïdors de sistemes de càrrega estan convidats a unir-se a la cooperació.

Per a una càrrega, el sistema inclou posar en contacte automàtic per un pantògraf, la comunicació sense fils, les plaques de contacte i equips d'infraestructura. Per a una nit de càrrega d'autobusos elèctrics, l'estàndard de càrrega ràpida per a vehicles (CCS) s'utilitzarà com a base per l'endoll i per a la comunicació.

Font: Siemens

La bateria de Tesla revoluciona el model d'energia als Estats Units

El projecte d'emmagatzematge de Califòrnia podrà alimentar 15.000 llars durant quatre hores.

Tesla accelera en el canvi de model energètic dels Estats Units. Primer, amb una macroplanta a Nevada que ha començat la producció massiva de bateria de ions de liti per emmagatzemar energia a les llars i en els petits negocis. A més, en només tres mesos ha completat un projecte d'emmagatzematge que ja dóna servei a Califòrnia i que podrà alimentar 15.000 llars durant quatre hores: les bateries d'aquesta planta emmagatzemen electricitat durant el dia i la connecten a la xarxa a les nits

Una bateria per a la llar val més de 6.000 euros
L'objectiu de la producció massiva de bateries de Tesla és reduir el seu cost, no només per fabricar el seu model de cotxe Model 3 sinó també per a les llars.
Actualment, una bateria Powerwall de 14 kWh per a una casa de tres habitacions costa 6.300 euros, segons la web de Tesla. A Elio s'hi ha de sumar la instal·lació i materials, altres 900 euros, de manera que el total estimat són 7.200 euros.

Tesla destaca que el model, Powerwall 2 ofereix el doble d'energia que la bateria de primera generació i pot alimentar una casa de dues habitacions mitjana durant un dia complet.
La planta, que es va inaugurar oficialment al gener passat, compta amb bateries que estan connectades als circuits de distribució a la subestació Mira Loma de la companyia Southern Califòrnia Edison. A aquesta nova planta d'emmagatzematge de Tesla s'hi han unit AES Group i Altagas. Només entre les tres suposen el 15% de l'emmagatzematge instal·lat a tot el món.

És un exemple de la revolució energètica en l'Estat de Califòrnia, que ha apostat fort per les energies renovables, especialment la solar. Aquesta aposta ha portat a tenir un excés d'energia durant el dia, quan els seus panells solars estan produint energia, però amb una caiguda brusca de subministrament quan es pon el sol, precisament quan augmenta la demanda.

A més de la por per falta de subministrament a causa de les baixes temperatures i l'elevada demanda, les autoritats han impulsat les renovables i han començat considerar més seriosament l'impacte ambiental de les emissions de metà. Les alarmes es van disparar el 2015, quan una planta d'emmagatzematge de gas de l'empresa Southern Califòrnia Gas va registrar, a finals de 2015, una fuita de gas metà que va obligar a evacuar milers de veïns.
Però no és l'únic projecte de Tesla en marxa que pot canviar el panorama energètic dels Estats Units. La companyia va començar al gener la producció massiva de les bateries d'ió liti a la seva gegantina planta de Nevada, una instal·lació que encara no està acabada i que ja compta amb 2.900 empleats. Pel 2018 es preveu que compti amb 6.500 treballadors a temps complet i duplicarà la seva capacitat de producció.

L'enorme fàbrica està situada a l'est de Reno (Nevada), coneguda com a Gigafactory, i es prepara per produir en massa les bateries que dissenya al costat de Panasonic. L'objectiu és baixar el cost de les bateries que es faran servir, d'una banda, per al seu vehicle Model 3 que es posarà a la venda aquest any, i també per als Powerwall i Powerpack, els productes per a la llar de la companyia. Elon
Musk ha assegurat en diverses ocasions que la seva intenció és "canviar la manera en què el món utilitza energia". Pot estar en camí.

Font: Cinco Días

El 'macromolí' de vent danès trenca rècords en generació d'energia

El molí del vent més gran del món és a Dinamarca. Vestas va informar el passat mes de febrer que el seu aerogenerador amb major capacitat, havia generat 9 megawatts arribant a un nou rècord.

El passat 1 de desembre el prototip de la companyia va generar 216.000 kWh per a ús comercial en 24 hores. Una xifra mai vista fins ara. Aquesta macroturbina és part d'un portfoli de productes que el fabricant danès de molins de vent dissenya per distribuir energia eòlica d'origen marí a un preu més competitiu. En aquest cas, la turbina compta amb el motor V164-8.0 MW, ja instal·lat al 258 MW Burbo Bank Extension. La instal·lació es va completar el 14 de desembre del 2016.

Aquesta instal·lació està en línia amb el desenvolupament de la seva indústria, basada en l'experiència de més de 20 anys en generació d'energia eòlica offshore.
Aquesta fita ha comportat que la turbina ETSA ja estigui a punt per entrar al mercat. Jugarà un paper important en la reducció del cost energètic i permetrà potenciar el desenvolupament de l'energia eòlica marina. En aquest enllaç trobareu més informació i un vídeo.
Darrere d'aquest projecte hi ha MHI Vestas Offshore Wind. Una aliança d'empreses entre el gegant del sector (Vestas) i la divisió de Mitsubishi especialitzada en indústria pesada. L'objectiu és dissenyar, produir i instal·lar aerogeneradors que aprofiten la força del vent marina. Els parcs eòlics situats més enllà de la costa -segons Vestas- incrementen l'estalvi en capital i costos operatius, cosa que serveix per reduir el preu d'aquesta energia verda.

Font: CincoDías

El pont que connecta Dinamarca i Suècia

L'enginyeria i l'arquitectura bé poden utilitzar-se per apropar nacions o aixecar murs, però això dependrà de la voluntat política dels governants. En aquesta ocasió Dinamarca i Suècia han decidit connectar els seus territoris a través d'una grandiosa obra d'enginyeria que creua el Canal Flint, al mar Bàltic. Aquest preciós pont atirantat també és un grandiós túnel submarí que recorre els 8 quilòmetres distància que separen els dos països.

L'Øresundbron connecta la capital danesa, Copenhaguen amb la ciutat sueca de Malmö.

La carretera transcorre soterrada durant 4 quilòmetres.

Però després emergeix al mig mar per donar començament a un increïble pont atirantat de 8 quilòmetres.

Increïbles columnes d'acer i formigó de 204 metres d'altura sostenen una àmplia autopista de 4 carrils i dues vies ferroviàries.

El canvi entre el tram subterrani i el pont es realitza en una gran illa artificial.

L'illa artificial d'Peberholm es va construïr a partir dels materials rebutjats en la construcció del túnel.

Una vegada que l'illa va quedar fixada i segura, van començar la construcció del pont.

L'autopista és de peatge, però manté un preu raonable i fa possible viatjar per carretera d'un país a l'altre.

El tren connecta les dues ciutats en només 35 minuts.

El projecte es va dissenyar per crear el menor impacte mediambiental possible, assegurant la cohabitabilitad de 500 espècies diferents d'animals i plantes durant el recorregut.

A més, la seva gran alçada permet que l'estret continuï sent navegable.

Tant per petits velers com per grans transatlàntics.

L'Øresundbron es va construir i dissenyar l'any 2000 per l'empresa danesa COWI i l'arquitecte en cap George KS Rotne.

Centenars de famílies i treballadors es beneficien diàriament d'aquest punt de connexió entre els dos països.

Un magnífic projecte que acaba de fer 15 anys de servei.

Font: twistedsifter.com i demilked.com

Les 10 tendències del mercat solar que cal tenir en compte aquest 2017

Aquest any el mercat solar mundial experimentarà una contracció, cosa que succeeix des de fa almenys 16 anys. Segons GTM Research, les instal·lacions fotovoltaiques mundials es contrauran un 7% aquest any 2017. Però no hi ha motiu per preocupar-se, ja que es tracta d'un fenomen conjuntural que, a més, es produeix després d'un any rècord.
Impulsat per la caiguda de preus dels sistemes, nous mètodes de contractació com les licitacions i les subhastes i els mercats emergents com l'Índia i els països d'Amèrica Llatina, GTM Research pronostica una taxa de creixement mitjana acumulada del 8% en els propers cinc anys, el que es traduirà en un mercat de 109 gigawatts per a l'any 2021.
Cada trimestre, els analistes de GTM Research organitzen una conferència que resumeix les troballes més importants de la seva investigació. Aquestes són les 10 tendències que destaquen pel sector solar fotovoltaic per aquest any:

1 Les ofertes de subhasta inversa competitives seguiran proliferant a tot el món
Mentre que els incentius directes i les tarifes d'alimentació s'estan esvaint, GTM Research compta que hi ha 33 mercats nacionals amb esquemes de licitació o de subhastes implantats i 14 mercats d'on s'han produït debats per a la seva possible implantació (veure gràfic). Les subhastes seran universalment establertes com a model global per a l'adquisició d'energia solar, el que pressionarà els preus a la baixa a nivell mundial i permetrà l'establiment d'un preu màxim virtual per a l'energia solar sense subsidi.

2 S'assoliran ofertes de 20 dòlars / MWh a mesura que creixi la competència en les subhastes dels mercats de tot el món
Al 201 6, la Abu Dhabi Water & Electricity Authority (ADWEA) va anunciar una oferta solar 24 $ / MWh realitzada per per Jinko Solar i Marubeni. Si bé el projecte de 350 MW de la ADWEA no s'espera que comenci a operar fins al 2019 i va requerir una tempesta perfecta de deute barat, els alts recursos solars i altres mecanismes estan impulsant la competitivitat en el preu de les ofertes.
Amb majors economies d'escala, la contínua reducció de costos dels components de maquinari i costos tous, gestió d'actius més sofisticats i horitzons de temps més llargs, una oferta de 20 $ / MWh no és desgavellada si es donen les condicions més òptimes. Si bé les mitjanes regionals i globals romandran de moment molt per sobre dels 20 $ / MWh, s'espera que es registrin nous rècords el 2017.

3 A diferència de 2016, l'estacionalitat de la demanda pot conduir a una certa estabilitat dels preus dels mòduls en 2017
Al 2016, la forta demanda del primer semestre seguida per una forta contracció a la segona part de l'any es va traduir en un excés d'oferta generalitzat i una caiguda dels preus dels mòduls. Tot i que s'espera que la demanda anual mundial d'energia fotovoltaica caigui al 2017, serà més equilibrada i estable, per la qual cosa ajudarà a estabilitzar els preus del mòdul al llarg de 2017.

4 Es concentrarà el mercat mundial d'operació i manteniment (O & M)
Els desenvolupadors integrats verticalment representen la major proporció en el mercat d'O & M (23%), però el mercat està fragmentat entre les sis principals categories de proveïdors. Durant els propers cinc anys, s'espera que el mercat d'O & M superi els 501 megawatts, tot i que s'estrenyin els marges a causa de la caiguda de preus dels projectes i la desacceleració dels mercats regionals obligarà a una contínua consolidació de la cartera de projectes.

5 Una confluència de condicions favorables empenyerà els preus dels sistemes d'inclinació fixa per sota d'1 $ / WDC el 2017
A la primera meitat del 2017, el preu de les instal·lacions fotovoltaiques d'inclinació fixa clau en mà baixarà d'1 dòlar / WDC. Els sistemes en molts entorns laborals de baix cost com Carolina del Nord i Texas veuran els preus més baixos. Els sistemes de seguiment a 1.500 volts podrien acostar-se a aquests nivells de preus, però tindran un preu mitjà de 1,08 per watt (DC) en la segona meitat d'aquest any.

6 La PURPA succeeix a la RPS com el principal impulsor de l'energia fotovoltaica a Estats Units al 2017
Si bé les normes sobre cartera de renovables (RPS) seguiran impulsant un important volum de nova capacitat d'energia fotovoltaica de les elèctriques, els conductors no RPS estimularan la major part del nou desenvolupament solar en els propers anys.
Al 2017, PURPA (Public Utility Regulatory Policy Act) serà el major impulsor de noves addicions de capacitat amb projectes a Carolina del Nord, Oregon, Carolina del Sud i un grapat d'altres estats.

7 El mercat fotovoltaic residencial d'EUA passarà a ser propietat del client en 2017
A mesura que més clients d'energia solar residencial nord-americans trien comprar panells solars en lloc de llogar-los, la propietat directa està en camí d'avançar a la qual està en mans de tercers i recuperar la seva posició com a model de finançament solar per primera vegada des de 2011.
Segons l'informe de GTM Research el finançament de la solar residencial als Estats Units 2016-2021, el 55% de tota la capacitat solar residencial instal·lada aquest any serà comprat pels clients que paguen en efectiu o amb un préstec.

8 Les marques de mòduls premium es preparen per a un creixement en el mercat residencial dels Estats Units al 2017
A mesura que els sistemes propietat del client augmenten i els instal·ladors locals i regionals guanyen quota de mercat, les marques premium dels instal·ladors guanyaran quota de mercat en aquestes instal·lacions. GTM Research espera que els sistemes de propietat del client suposin més de la meitat de les addicions de capacitat residencials en 2017, i aquest percentatge s'incrementarà encara més en els propers anys.

9 Més del 70% de les instal·lacions residencials dels Estats Units utilitzarà l'electrònica de potència de nivell de mòdul al 2017
El Codi Elèctric Nacional (NEC) ha estès l'adopció i el desenvolupament a electrònica de potència de nivell de mòdul (MLPE). De fet, els microinversors i optimitzadors de CC tenen una quota de mercat del 90% de les noves instal·lacions en els estats amb els requisits NEC de 2014 de ràpid apagat.
Califòrnia, que representa més del 40% de les instal·lacions residencials anuals dels Estats Units, ha implementat el NEC 2014 l'1 de gener d'aquest any i impulsarà l'adopció nacional de la MLPE per sobre del 70%.

10 La solar comunitària nord-americana tindrà un any excepcional i superarà els 400 megawatts el 2017
El mercat solar comunitari nord-americà arribarà a 410 megawatts (DC) al 2017 arran de la posada en marxa de la demanda acumulada en els estats amb retards regulatoris i legislatius.
Els programes dirigits per les elèctriques emergiran com a conductor principal per al mercat solar comunitari d'Estats Units. GTM Research espera que la solar comunitària impulsi de manera constant entre el 20% i el 25% del mercat fotovoltaic no residencial d'Estats Units cada any fins al 2021.

Font: El Periódico de la Energia

Suècia prova oli de cuina com a combustible per a un avió de passatgers

La companyia aèria sueca BRA va omplir els tancs de l'avió de passatgers ATR 72-600 amb una barreja de combustible convencional i un derivat dels greixos reciclades de cuina. Segons el portal Defense Aerospace, l'aeronau va realitzar amb èxit un vol d'uns 600 quilòmetres entre Estocolm i la ciutat sueca de Umea.

Actualment, algunes companyies aèries estan considerant l'ús de biocombustibles per als seus avions. Es creu que és molt més ecològic que el combustible convencional. A més, les aerolínies esperen que a mesura que creixi la demanda d'aquest combustible, el seu preu baixi.
No obstant, és impossible simplement passar a un nou tipus de combustible. Abans de començar a omplir els avions amb el biocombustible, cal assegurar-se que el sistema i els motors funcionin exactament de la mateixa manera que amb el combustible convencional i només es pot determinar en realitzar múltiples assajos. Alhora, les proves determinen com el nou combustible afecta la vida del motor a llarg termini.

Encara no se sap quan els avions de BRA començaran els vols regulars amb biocombustible. Actualment, l'empresa pretén reduir les emissions de substàncies nocives al doble per a l'any 2025 amb l'ús de la seva barreja. Totes les proves i estudis necessaris s'estan duent a terme en el marc del programa estatal suec per reduir les emissions del transport al país.

El programa del Govern suposa un rebuig complet a l'ús de combustibles fòssils. Diverses empreses sueques estan actualment involucrades en la investigació de noves tecnologies per a produir combustibles nous.
Una altra opció prometedora, en particular per Suècia, és l'ús de fusta. En l'actualitat, els boscos cobreixen més de la meitat de la superfície de Suècia, és a dir, uns 230.000 km2. El creixement anual dels boscos al país és d'uns 120 milions de metres cúbics.
D'acord amb les estimacions preliminars de les autoritats, en el cas d'una transferència de tots els transports del país a biocombustible de fusta, el creixement del bosc es reduirà només un 2% o 2,4 milions de metres cúbics.
Mentrestant, la companyia nord-americana United Airlines ja utilitza biocombustibles per repostar avions de passatgers. Des de març de l'any passat, les aeronaus amb biocombustible realitzen vols de Los Angeles a San Francisco. Els tancs s'omplen amb una barreja de combustibles convencionals i biocombustibles a força d'èters tractats amb hidrogen i àcids grassos.

Font: Sputnik News

Sistemes d'emergència: L'EGPWS

Des que va començar l'aviació moderna, s'han desenvolupat molts sistemes per mantenir la seguretat en vol i protegir els passatgers i les tripulacions. Un dels sistemes més útils avui en dia en els avions per evitar les col·lisions contra el terreny es diu GPWS o EGPWS (Enhanced / Ground Proximity Warning System).

La majoria dels accidents d'impactes contra el terreny d'aeronaus es produeixen en l'aproximació als aeroports, sobretot en zones amb terreny molt escarpat o en condicions de baixa visibilitat, així que va ser imperiós desenvolupar un sistema efectiu que avisés a la tripulació quan estiguessin pròxims a col·lisionar amb el terreny, o les seves maniobres poguessin fer col·lisionar l'avió.

L'EGPWS recull dades de diversos sensors i sistemes de l'avió i compara les dades amb rutines que té programades i, a més, avisa els pilots per mitjans visuals i audibles. Té set modes de funcionament:

1. Règim excessiu de descens
2. Règim excessiu d'acostament al terreny
3. Pèrdua d'altitud després de l'enlairament
4. Molt proper al terreny
5. Desviació per sota de la senda de planatge
6. Angle excessiu d'alabeig i alertes d'altitud
7. Avís de cisallament (Windshear)

Terreny en el ND

Règim excessiu de descens

Aquest mode fa saltar la Master Warning i sona en cabina Sink rate; si se segueix augmentant el règim o cada vegada s'acosta més al terreny, l'alarma augmentarà en nombre de repeticions. Aquest sistema avalua el règim de descens comparant-lo amb la separació que hi ha respecte al terreny.

Règim excessiu d'acostament al terreny
Aquí el que s'avalua és la separació amb el terreny de l'avió, ja sigui per pèrdua d'altitud de l'aeronau o per acostament al terreny. El sistema discrimina si s'està en ascens, creuer o aproximació inicial o per contra si es troba en aproximació final a la pista. En aquest mode i,  en primera instància, sona Terrain Terrain; si es detecta que segueix sonarà Terrain Terrain, un so d'alarma i després Pull Up avisant que ascendim immediatament.

Pèrdua d'altitud després de l'enlairament
El sistema, en aquesta ocasió, controla la pèrdua d'altura després de l'enlairament fent sonar Do not Sink a la cabina i encenent la llum d'alarma del sistema. Si es nota un increment de la pèrdua d'altitud es repetirà amb més freqüència, i queda desarmat passats els 1000ft sobre el terreny.

Molt proper al terreny
Aquest mode, avisa de diverses coses: el primer és l'augment de l'alçada del terreny de forma progressiva i no de forma abrupta, sonant en aquest cas a la cabina Too Low Terrain; en segona instància, en una aproximació, avisaria si es te el tren plegat dient Too Low Gear i en cas dels flaps mal configurats, Too Low Flaps.

Desviació per sota de la senda de planatge

Quan s'està en un aproximació ILS s'ha de seguir tant el senyal del localitzador com de la senda de planatge. Aquesta senda guia el descens fins a la pista assegurant la separació amb el terreny i els obstacles, per això quan hi ha una desviació del camí pel seu límit inferior, salta una alarma dient-nos Glide Slope; si es troba per sota de 300ft les alarmes augmentaran, essent dobles cada tres segons: Glide Slope, Glide Slope.

Angle excessiu de guerxament i alertes d'altitud
L'alarma de l'angle de guerxament, indica precisament això, un excés de l'angle d'alabeig sonant l'alarma Bank Angle i com més pròxim s'estigui al terreny, més sensible serà. Les alertes d'altitud indiquen quants peus queden per tocar el terra i també indiquen els mínims d'aproximació a pista; és el famós so que tant s'ha escoltat en els vídeos d'aterratges dins de la cabina: 50 ... 40 ... 30 ... 20 ... 10 ... RETARD RETARD ... 5.

Avís de cisallament (Windshear)
La cizalladura és un canvi ràpid i sobtat de la component del vent que es fa crític com més a prop del terreny s'està. És per això que aquesta alarma alerta si davant de l'avió hi ha aquest fenomen, fent sonar una alarma acústica i després Windshear.
D'aquesta manera s'ha explicar molt per sobre aquest sistema que s'ha convertit en primordial en la seguretat en vol de les aeronaus de tot el món, sobretot en condicions adverses on no hi ha cap tipus de referència exterior.

Font: AviacionD