Una illa artificial albergarà el parc eòlic d'Europa

Construir una illa artificial de sis quilòmetres quadrats (una mida similar a 48 camps de futbol) ​​al mig del mar del Nord és el nou repte que lidera una de les empreses més importants en el sector de l'energia de Dinamarca. S'instal·larien milers de turbines de vent al voltant de l'illa, que funcionaria com un centre de distribució per, a partir de 2030, abastir d'electricitat prop de 80 milions de consumidors europeus, segons les previsions inicials.

Power Link, el nom que rebrà l'illa, es construiria al Dogger Bank, un banc sorrenc localitzat en una àrea de forts vents i aigües poc profundes estratègicament situat entre la Gran Bretanya, Països Baixos, Bèlgica, Alemanya, Noruega i Dinamarca. Es necessitaran 200 milions de metres cúbics de sorra i prop de 1.500 milions d'euros per erigir aquest arxipèlag artificial, sense incloure els costos dels 7.000 aerogeneradors que s'instal·laran al mar.
"Pot semblar una bogeria o ciència ficció", va indicar Torben Glar Nielsen, director tècnic de Energinet.dk, una de les dues companyies, juntament amb les filials alemanya i neerlandesa de TenneT T, que hi ha darrera d'aquest ambiciós projecte, qualificat pel ministre danès d'Energia Lars Christian Lilleholt com el "Sillicon Valley del Mar del Nord".

Port i aeroport
Entre els avantatges de Power Link destaca el de crear economies d'escala ja que, encara que les turbines estiguin al mig del mar, poden connectar-se a l'illa i no es necessiten cables tan llargs. Aquests cables funcionaran alhora com a transmissors i com a interconectors entre els mercats energètics de diversos països i permetrien que es pogués comprar i vendre electricitat entre ells en funció de la demanda.

L'illa també farà possible la utilització de corrent altern, més barat que el corrent directe. A més, com que l'arxipèlag comptarà amb aeroport i port, es simplificarà la logística associada a transport, emmagatzematge o manteniment de components, ja que tindrà el personal i el material necessaris per dur a terme aquestes tasques. Per si no fos suficient, els consumidors també ho veuran reflectit en les seves factures de llum.

El vent del mar del Nord
Segons explica a ABC Jesper Nørskov Rasmussen, portaveu de Energinet.dk, l'illa tindria una capacitat de producció de 30 gigawatts, encara que en els plans inicials s'estudia crear una mena d'arxipèlag en què es generarien entre 70 i 100 gigawatts que podrien satisfer la demanda d'energia de 100 milions de consumidors. "En aquest moment crec que és la manera més barata d'integrar grans quantitats d'energia eòlica. Estarà operativa entre 2030 i 2035, encara que els propers anys estudiarem tot el potencial abans de prendre una decisió final", explica Nørskov, que no descarta afegir nous socis al projecte.

Power Link és un repte innovador per aconseguir un futur lliure d'energies fòssils en el que seran necessàries la cooperació i sinergia entre diverses companyies per tal d'aprofitar els recursos naturals de cada país. Com diu el representant de Energinet.dk a ABC, "el Mar del Nord té un enorme potencial de vent, mentre que vostès al sud d'Europa tenen un gran potencial per al sol, almenys millor que nosaltres al nord".

Font: ABC

Nou rècord d'eficiència PV del 31,3% amb cèl·lules multiunió de silici

El fabricant austríac d'equips de producció de semiconductors Grup EV (EVG) i l'Institut Fraunhofer per a Sistemes d'Energia Solar (Fraunhofer ISE) han anunciat un nou rècord d'eficiència de les cèl·lules solars multiunió de silici del 31,3%, millorant així el seu rècord anterior del 30,2%, que s'havia anunciat al novembre passat.

Els científics han utilitzat un procés d'unió d'hòsties directe per transferir uns pocs micròmetres de material semiconductor III-V a silici. A través d'aquest procés, que s'implementa després de l'activació de plasma, les superfícies subcel·lulars estan lligades juntes al buit mitjançant l'aplicació de pressió. Com a resultat, Fraunhofer ISE explica que els àtoms en la superfície dels enllaços de formulari subcélula III-V amb els àtoms de silici creen un dispositiu monolític.

La cèl·lula consta d'una seqüència de tres subcèl·lules feta de fosfur de gal·li-indi (GaInP), arsenur de gal·li (GaAs) i silici (Si), que estan apilades juntes i abasten l'interval d'absorció de l'espectre del sol. Les capes III-V es dipositen epitaxialment sobre un substrat de GaAs i després unides a una estructura de cèl·lula solar de silici.

Encara que és extremadament complexa en el seu funcionament intern, la cèl·lula té un aspecte extern comú. Això, afirmen els investigadors, els fa tenir l'esperança que aviat pugui ser integrada en un mòdul fotovoltaic estàndard mitjançant el contacte posterior que es pot veure en qualsevol cèl·lula solar de silici.
A principis de 2016, investigadors de la Universitat de Nova Gal·les del Sud, a Austràlia van aconseguir arribar a una eficiència de conversió del 34,5% utilitzant un mini mòdul de 28 cm2 de quatre unions que utilitza un receptor d'encreuament híbrid per maximitzar la quantitat d'electricitat extreta de la llum del sol, un resultat que va desafiar les percepcions sobre els límits de l'eficàcia teòrica en l'energia solar.

Font: El Periódico de la Energia

La digitalització, el gran repte de consumidors, empleats i negocis

L'internet de les coses, compres en línia, telepresència, xarxes socials o ciutats intel·ligents. S'avança cap a un món digital que transformarà la manera de viure, de gaudir de l'oci i de treballar. Gairebé el 90% dels CEO europeus reconeixen que la transformació digital és clau en la seva estratègia corporativa perquè afecta directament al negoci, segons International Data Corporation (IDC), el principal proveïdor mundial d'intel·ligència de mercat, telecomunicacions i tecnologia de consum. És, precisament, en l'àmbit empresarial on la irrupció de les noves tecnologies emergents com el cloud, el Big Data, la impressió 3D, la col·laboració i la telepresència, la realitat augmentada i altres, anticipa una nova etapa disruptiva: la 4ª Revolució Industrial, que establirà les bases d'un nou panorama econòmic.

En aquesta era, en la qual la digitalització ho fa tot possible, el consumidor es troba al centre, i la veritable importància del digital per al negoci no és tant en la irrupció de les noves tecnologies com en la capacitació de les persones, ja siguin empleats, clients o consumidors, per manejar-les, i poder realitzar coses increïbles. I és que la digitalització, que pot ser de processos, traduir-se en automatització o en col·laboració entre empleats, té potencial suficient per modificar no només a les empreses i institucions sinó també als col·lectius socials o sectors sencers en qualsevol punt del planeta.

I davant d'aquests paradigmes resulta clau que les organitzacions puguin dedicar la seva atenció al digital. L'estudi The Digital CIO mostra que, de mitjana, aquests dediquen encara més del 60% del seu temps a mantenir la seva base instal·lada i, així, és complicat dedicar temps a innovar i explorar noves idees per al negoci sobre l'ús creatiu de la tecnologia.
Tota revolució exigeix ​​la convergència de diferents variables que permetin tancar el cercle. En el cas de la digitalització, també. El negoci digital ha de crear noves formes d'operar, aprofitant les possibilitats i la flexibilitat que ofereixen les actuals infraestructures de Tecnologies de la Informació (TI). L'empleat digital, per la seva banda, contribuirà a elevar la productivitat de la companyia mitjançant l'ús de les més avantguardistes tecnologies de col·laboració -àudio i vídeo conferència, telepresència, mobilitat-. I, finalment, els consumidors digitals podran optimitzar la seva interacció amb les marques, millorant la seva experiència a través d'estructures omnicanal que permeten a les empreses conèixer millor als seus clients, i així fidelitzar-los.

Sobre aquests tres pilars, empreses com Hotelbeds, Michelin o Randstad Group han emprès els seus processos de transformació digital. Hotelbeds ha modernitzat la seva infraestructura TI i els seus data centers crítics per al seu negoci en línia, i avui connecta 35.000 intermediaris de viatges en més de 120 mercats amb proveïdors de més de 180 països. També Michelin ha optat per la transformació dels seus serveis d'infraestructura TI, optimitzant els seus serveis de telefonia IP i integrant les seves xarxes LAN i WAN, amb garanties de seguretat extrem a extrem. Randstad Group es va plantejar elevar el control sobre la seva xarxa per guanyar en eficiència i treure el màxim profit al cloud. Amb aquesta idea, ha desenvolupat una infraestructura que proporciona connectivitat en el núvol a més de 3.500 localitzacions a 37 països, a més de serveis de veu en cloud als seus més de 33.000 empleats.

La revolució ha començat ja i és imparable. El desafiament és enorme. En menys d'una dècada, el gruix de les empreses, també les espanyoles, s'han d'haver tornat digitals, redissenyant els seus models operatius i de negoci, els seus processos i els seus serveis, i oferint als seus empleats les eines imprescindibles per competir en un mercat cada vegada més globalitzat, en el qual el poder del consumidor no para de créixer.

Font: RedesTelecom

Bernard Morin, fent matemàtiques a cegues

Des de petits, l'ensenyament i l'aprenentatge de les matemàtiques estan íntimament lligats a la vista. A part de les raons evidents, una característica molt important de l'ensenyament i l'aprenentatge en matemàtiques és adquirir coneixements des de la visualització de les mateixes.

Per això, és raonable considerar que és complicadíssim aprendre matemàtiques sense el sentit de la vista. En realitat, les limitacions que comporta no comptar amb visió fa que sigui molt difícil avançar en l'aprenentatge de qualsevol branca, però potser amb les matemàtiques sigui més complicat encara.
El gran Leonhard Euler, el matemàtic més prolífic de la història, va passar els últims 17 anys de la seva vida cec dels dos ulls (primer va perdre el dret, i després l'esquerre). Però això no va fer que la seva productivitat disminuís, més aviat tot el contrari. Va seguir produint treballs matemàtics (molts dictats al seu fill gran), ajudat per la seva gran capacitat de càlcul i la seva memòria fotogràfica ...
... Però Euler ja sabia matemàtiques (i moltes) abans de quedar-se cec. La qüestió és: es pot arribar a màxim nivell en matemàtiques sent cec des de petit?
Doncs la resposta és sí, encara que no sigui fàcil si que es pot arribar a ser un matemàtic d'alt nivell encara que pateixi ceguesa. I, encara que no és l'únic, un dels matemàtics cecs més influents de la història és l'eix central d'aquest article: Bernard Morin.

Especialista en Topologia
Bernard Morin, matemàtic francès nascut el 1931, és especialista en Topologia, branca de les matemàtiques que, a grans trets, estudia les propietats dels objectes geomètrics que no canvien mitjançant deformacions contínues (per exemple, estirar però no trencar). En Topologia, és de sobres coneguda la frase següent: Per a un topòleg, no hi ha diferència entre un dònut i una tassa de cafè.
La raó és que es pot deformar de manera contínua (sense trencar o esquinçar) una tassa de cafè i convertir-la en una figura en forma de dònut, i viceversa.
Tornant al nostre protagonista, Bernard Morin es va quedar cec als 6 anys a causa d'un glaucoma, raó per la qual va assistir a escoles especials per a cecs fins a la seva adolescència, ingressant després en un liceu. Els interessos acadèmics de Morin eren, principalment, les matemàtiques i la filosofia, però el seu pare el va dirigir cap a aquesta última (pensava que el seu fill mai podria destacar en matemàtiques).
El cas és que, més endavant, Bernard va deixar la filosofia i es va centrar en les matemàtiques. I va destacar, no hi ha dubte. Tant que va ingressar al CNRS, tenint a Henri Cartan com a mentor. També va passar dos anys a l'Institut d'Estudis Avançats de Princeton alhora que acabava la seva tesi, sota la direcció de René Thom. Després, va dedicar gran part de la seva carrera a ensenyar a la Universitat d'Estrasburg, on es va retirar el 1999.

Quines aportacions ha fet Morin a les matemàtiques?
Com s'ha dit abans, el seu camp principal d'estudi va ser la Topologia, i aquí va ser on Bernard Morin va realitzar aportacions més que interessants. Possiblement, la més rellevant té a veure amb una cosa tan simple com una esfera.
El 1959, Stephen Smale havia demostrat un resultat del qual es dedueix que es pot evertir una esfera. Què és evertir una esfera? Doncs una cosa així com donar-li la volta. Més concretament, evertir una esfera és deformar (sense trencar-la) de manera que la part externa quedi a dins i la part interna quedi fora (permetem que hi hagi autointersecciones si cal). Pensar en alguna forma de fer això amb una esfera, és una cosa molt complicada.
Smale havia demostrat que es podia fer, però no se sabia com. I aquí és on entra Bernard Morin, ja que va ser un dels matemàtics que va fer el desenvolupament per trobar una manera d'evertir una esfera. Utilitzant idees pròpies i altres que li va comunicar Arnold Shapiro, i amb l'ajuda del físic Marcel Froissart, Morin va aconseguir fer realitat el que Smale només havia demostrat que existia.
La eversió de l'esfera:

A part d'això, Morin va ser el primer de donar una parametrització explícita de la coneguda com superfície de Boy, descoberta per Werner Boy el 1901. Com a detall, comentar que aquesta superfície és una immersió del pla projectiu real en l'espai tridimensional, i genera imatges tan meravelloses com aquestes:

El que va fer Morin va ser donar una forma explícita de descriure aquesta superfície.
També té una superfície amb el seu nom, la superfície de Morin, que és una cosa així com la posició intermèdia de la eversió de l'esfera que ell va desenvolupar, i que és una cosa així:

Un altre exemple interessant de matemàtic cec (i, curiosament, també relacionat amb la topologia) és Louis Antoine. Seu és un contraexemple que ens diu que no hi ha un resultat anàleg al teorema de la corba de Jordan en tres dimensions. Teniu més informació sobre aquest contraexemple, denominat collaret d'Antoine.
Morin com va poder arribar a aquest nivell en matemàtiques sent cec? Doncs, evidentment, amb molta constància i molta tenacitat. Però si ens cenyim als objectes geomètrics i volem aprofundir una mica més, sembla ser que Morin ha desenvolupat una manera de lligar l'exterior i l'interior d'un objecte de forma tàctil que li permet tenir una gran compressió del mateix. Tradueixo a continuació un paràgraf d'aquest gran article sobre Morin i altres matemàtics cecs:

"Una cosa complicada sobre visualització d'objectes geomètrics és que un tendeix a veure només l'exterior dels objectes i no l'interior, que podria ser molt complicat. Pensant acuradament en les dues coses alhora, Morin ha desenvolupat l'habilitat de passar de l'exterior a l'interior, o d'una "habitació" a una altra. Aquest tipus d'imaginació espacial sembla dependre menys de les experiències visuals que de les tàctils".

Pel què sembla, aquesta capacitat de Morin li permet recordar durant anys la forma d'un objecte simplement manipulant-lo durant un parell d'hores. Senzillament impressionant.

Font: Gaussianos

Per a què serveixen les espirals blanques que es veuen dins dels motors d'avió?

Si alguna vegada heu viatjat en un avió comercial és probable que hagueu vist aquests petits remolins blancs en el centre dels motors a les ales. Pot semblar senzill: la seva funció és avisar la tripulació en terra quan el motor turbofan està girant, oi? Però això no ho explica tot.

Aquestes espirals que s'anomemen nosecone serveixen per a dos propòsits: un és espantar els ocells i l'altre és identificar quan el motor del con està girant. És el mateix que Rolls Royce -el fabricant líder de motors a reacció- va dir-ne. Ells els van descriure com els remolins que espantaven als ocells explicant el següent:
"Els nostres motors aeroespacials tenen remolins pintats per indicar quan el motor gira mentre està a terra. Durant el vol, aquests remolins parpellegen quan el motor gira a gran velocitat, espantant als ocells i permetent-los volar lluny del motor".
Així que per avisar al personal de terra i per evitar les aus, sembla plausible. Si bé que dues fonts sòlides com Boeing i Rolls Royce estiguin d'acord podria fer pensar que s'ha acabat, però en realitat hi ha un munt d'informació contradictòria sobre tot això.

Protecció contra impactes d'aus
Hi ha una gran quantitat d'informació contradictòria sobre el valor de l'espiral com un mecanisme de prevenció d'atacs d'aus. Per exemple, el representant de Boeing, va dir que una de les funcions del remolí és "espantar els ocells", però si es llegeix un article a la revista Aero de Boeing, co-escrit per un doctorat en Seguretat dels Sistemes, diu que no és cert.

En la seva secció Conceptes erronis comuns sobre les impactes d'aus, l'article inclou "els colors dels avions i les marques del con de l'hèlix del motor ajuden a repel·lir a les aus".
Per afegir més confusió, tot i la nota de premsa de Rolls Royce que suggereix que el parpelleig del vòrtex quan gira repel·leix els ocells, el bloc d'aviació en línia AeroSavvy diu que va rebre la declaració següent de Rolls Royce:

"El nosecone (tant en termes de resistència com d'angle) està dissenyat per reduir el dany causat per l'impacte de les aus al motor i reduir l'acumulació de gel. Les espirals són allà com un advertiment a la tripulació de terra ... Durant el vol, les espirals no poden ser vistes per les aus perquè la rotació del motor va massa ràpid".

Així que sembla que tant Boeing com Rolls Royce es contradiuen en aquest punt.
Moltes altres fonts, incloent a aquest pilot de Lufthansa diuen que els vòrtex ajuden a mantenir a ratlla a les aus.
Però desafortunadament, com apunta AeroSavvy, a part d'un estudi esmentat en el New York Times sobre una aerolínia japonesa que sembla haver reduït els atacs d'ocells pintant ulls en els avions Boeing 747 i 767 i un altre petit estudi que semblava haver reduït els atacs d'ocells a Noruega, en realitat no hi ha molta investigació concloent que demostri que el vòrtex en el con de l'hèlix funcioni com un preventiu davant l'atac d'ocells.

Un senyal visual per a l'equip de terra

Pràcticament qualsevol font coincideix amb què l'espiral hi és per advertir a la tripulació de terra que el motor segueix girant, per la qual cosa el personal no ha de caminar-hi massa a prop.
Això té molt sentit. Si s'observen les làmines d'un ventilador d'escriptori normal, hom pot adonar-se que, a màxima velocitat, el full sembla una taca gairebé transparent. A la nit, i especialment sota una il·luminació LED, aquest ventilador pot semblar apagat.
L'aerolínia holandesa KLM, en el seu article sobre els remolins o vòrtexs, explica per què no sempre és fàcil per al personal de terra saber si un motor segueix funcionant, segons expliquen:

"El personal de terra pot escoltar el rugit ensordidor d'un motor de reacció en marxa? La veritat és que podria haver-hi diversos motors funcionant alhora prop de la tripulació de terra, a més, ells fan servir protecció auditiva. Si funcionen cinc motors, no sempre és obvi quin està funcionant i quin no".

El post parla sobre com l'espiral ajuda a resoldre aquest problema:

"Si un motor està funcionant, es pot veure una espurna blanca o un gir hipnotitzant, sempre depenent de la velocitat de rotació del motor. Aquest senyal visual és molt clar i adverteix tothom que han de mantenir-se allunyats dels motors de l'avió".


A l'article Aircraft cerca Spirals & swirls, AeroSavvy parla sobre el perillós que pot ser si algú de la tripulació de terra arriba a estar prop d'un turbofan:

"Treballar prop d'un motor de reacció corrent és extraordinàriament perillós. Un motor Boeing 737, funcionant al ralentí, té una zona de perill de 2,7 metres a la part davantera i lateral del motor".

Això vol dir que un ésser humà que camina en l'àrea de perill corre el risc de ser aspirat cap dins i ser consumit pel motor. Quan el motor està per sobre de l'empenta de ralentí, la zona de perill augmenta a 4 metres o més. Els motors de propulsió més grans, com els 777, tenen zones de perill molt més grans. És absolutament essencial que les tripulacions de terra puguin identificar un motor en funcionament i mantenir-se'n allunyat.
Així que clarament, l'espiral és una característica important per ajudar a mantenir la tripulació de terra fora de perill. Quant a l'impacte dels ocells, no sembla haver-hi moltes dades concloents que demostrin que aquests remolins mantinguin els ocells a distància.

Si més no, les tripulacions de terra semblen estar felices que les espirals hi siguin.

Font: GIZMODO

El perquè dels contrails

Alguns avions volen deixant rastres del que sembla ser fum. Aquests camins són majoritàriament condensació, d'aquí el nom de Condensation trails. A mesura que el motor crema combustible expulsa una gran quantitat d'aigua. Els contrails es creen quan el vapor d'aigua es condensa i es congela al voltant de petites partícules generades per la fuita del motor. Tant les partícules com l'aigua provoquen la generació d'esteles.
Encara que alguns elements en el gas no contribueixen a la formació d'esteles, es consideren contaminants. Tradicionalment, les emissions d'una aeronau inclouen diòxid de carboni, vapor d'aigua, òxids de nitrogen (NOx), monòxid de carboni, hidrocarburs com ara metà, sulfats (SOx) i partícules de sutge i metall.
Avions com el Boeing 747 expulsen enormes quantitats d'aigua, al voltant de 2,75 kg per segon.

(C) Wikimedia Commons

Tipus de contrails
Els diferents tipus de contrails són molt similars en composició, encara que difereixen molt en la seva vida, i el clima influeix directament sobre la durada del deixant. Els contrails es classifiquen generalment en tres distincions: de curta durada, persistent (de no propagació) i propagació persistent.
Els contrails de curta durada s'assemblen a línies blanques curtes que pengen de l'avió. Com el seu nom indica, les esteles només duren uns minuts abans de desaparèixer gairebé tan ràpid com es formen. L'aire que travessa l'avió és humit, amb només una petita quantitat de vapor d'aigua disponible. Qualsevol partícula de gel creada ràpidament torna de nou a un estat de vapor.

(C) NASA

Els contrails persistents (que no es propaguen) són línies blanques molt més llargues que romanen visibles durant molt temps fins i tot després que l'avió desaparegui. L'aire pel qual viatja l'avió és bastant humit amb una gran quantitat de vapor d'aigua disponible per crear un rastre.

(C) NASA

Els contrails de propagació persistent són similars a les esteles que no es propaguen. No obstant això, s'estenen a una major distància a causa de la turbulència o altres condicions climàtiques. La seva gran àrea i longevitat de la vida fan que siguin els més propensos a afectar el clima.

(C) NASA

Els cosins dels contrail s'assemblen a les esteles, encara que difereixen lleugerament en el procés físic que els crea. Un dels tipus més comuns d'aquests són els rastres de vapor o vòrtex, que s'estenen des de les puntes de les ales típicament durant l'enlairament o l'aterratge. Si el clima ho permet i si la pressió del vòrtex al final de la punta de l'ala cau prou, es formarà un deixant. Sota les condicions adequades, les gotes d'aigua líquida cauen dins del vòrtex fent-les visibles. No obstant això, s'evaporen ràpidament després de ser creades.

Són perillosos?
Els contrails típics vistos darrere dels avions de passatgers no són perillosos. La seva composició principal és aigua pura. El combustible del motor també està molt refinat per eliminar tants contaminants com sigui possible. Dins del motor, una gran quantitat de gas ha de fluir ràpidament a través de la càmera de combustió per mantenir la turbina girant. El combustible viatja a través de petits tubs dins el motor en litres per segon.

Una revisió del motor és molt cara, arribant als milions d'euros. Els avions de passatgers prenen totes les precaucions perquè el combustible que s'utilitza dins de l'aeronau sigui de la més alta qualitat. A cada repostatge, el temps, la ubicació i la quantitat de combustible es registren per enllaçar de nou a la font en cas d'un accident improbable.

Chemtrails
Els chemtrails es van convertir en una figura popular per a la societat després de la presentació d'un informe de 52 pàgines davant la Força Aèria. El document va examinar la possibilitat de modificar els patrons climàtics i utilitzar-los com a multiplicadors de força. Les capacitats operacionals es divideixen en dues directives, la degradació de les forces enemigues i la millora de les amigues. El pla inclou la millora de les tempestes i les inundacions per fer malbé les línies de comunicació, així com també causar sequeres en massa. Les forces amigues havien de ser ocultades darrere de la boira mentre milloraven el clima de l'atmosfera superior per rebre una major connexió per satèl·lit.

Va funcionar?
En resum, realment no. Encara que alguns països han pres iniciatives per prendre el temps en les seves pròpies mans, el control de tot el sistema meteorològic segueix sent completament elusiu tot i que els científics han estat capaços de modificar un aspecte: la precipitació. En la dècada de 1940, Irving Langmuir i el seu assistent, Vincent Joseph Schaefer van generar precipitacions artificials per primera vegada en la història humana.
Mentre investigava la formació de gel a les ales el 13 de novembre de 1946, Schaefer va abocar una bossa de gel sec que pesava uns quilograms des d'un avió en un núvol superefredat. Després va fer volar el seu avió sota el núvol i es va sorprendre quan va veure neu caient del cel. Quan la neu va arribar al terra, s'havia transformat en pluja.

La ciència
El fenomen va ser denominat sembra de núvols. És el procés d'alterar artificialment el temps per causar precipitacions. A mesura que el gel sec cau a través del núvol, el vapor d'aigua que l'arrossega es condensa en pluja. La pluja continua creixent fins que el núvol del qual estan suspesos no pot contenir-los, fent que aquesta caigui.

Altres estratègies impliquen ruixar partícules en l'aire per capturar la humitat i fer que s'acumuli. S'injecten partícules de pols, fum o sal marina a l'àrea per influir en la precipitació. El iodur de plata també es pot usar per influir en què el vapor caigui fora de forma gasosa.
Les dues estratègies s'utilitzen encara avui dia per influir en alguns patrons climàtics. No obstant això, el procés només s'executa en zones d'extrema sequera i contaminació.

Són dolents els chemtrails?
La majoria de chemtrails al cel són contrails. Són simplement vapor d'aigua i no plantegen cap mal. No obstant això, algunes esteles absorbeixen molta energia tèrmica del sol i potencialment contribueixen a l'escalfament global.

Tot i això, els enginyers d'aviació dissenyen les aeronaus per ser més eficients que mai en consum de combustible. Alguns avions són encara més eficients que els models d'automòbils nous. Encara que hi ha algunes àrees que requereixen la sembra de núvols, la major part del món no es veu afectada pel contingut que expulsen els motors. En retrospectiva, els avions de passatgers no sembren productes químics en l'aire. Les aeronaus de modificació climàtica són una divisió pròpia per modificar àrees molt específiques al voltant de la Terra. Tot i els pocs avions que s'utilitzen per ajudar els cultius agrícoles, la majoria dels avions pràcticament no tenen influència sobre el clima.


Font: AviaciónD

Espanya necessita 300.000 cotxes elèctrics pel 2020 per lluitar contra el canvi climàtic

A Espanya haurien de circular 300.000 cotxes elèctrics al 2020. El 2025, entre 1,2 i dos milions. Al 2030, entre 4,4 i 6. És el que hauria de passar amb el transport de passatgers si l'Estat espanyol vol complir amb els compromisos davant la Unió Europea de reducció de les emissions de gasos d'efecte hivernacle, segons un estudi de la consultora Deloitte. L'informe estima que per complir amb aquestes metes es requerirà una inversió d'uns 650 milions d'euros anuals fins al 2030 (per incentius i punts de recàrrega). El 2015 circulaven només 6.500 vehicles d'aquest tipus al nostre país i el Govern amb prou feines ha destinat 40 milions d'euros en incentius per a cotxes elèctrics des de 2009.

Quan es parla de la lluita contra el canvi climàtic se sol pensar en xemeneies fumejants i centrals tèrmiques que fan servir el carbó per generar electricitat. Però no en tubs d'escapament. No obstant això, el sector del transport (a més de desencadenar altres problemes de contaminació) suposa al voltant del 25% de totes les emissions de gasos d'efecte hivernacle procedents de l'activitat econòmica a Espanya. "S'ha posat molt el focus en la generació elèctrica neta i no s'ha posat en el transport", assenyala Alberto Amores, un dels autors de l'informe de la divisió Monitor Deloitte Un model de transport descarbonitzat per a Espanya al 2050, i que es va presentar el passat mes de març. Espanya necessita 300.000 cotxes elèctrics al 2020 per lluitar contra el canvi climàtic. L'odissea del cotxe elèctric: pocs punts de recàrrega i mal repartits. L'any passat, gairebé un 40% de l'electricitat generada a casa nostra provenia d'energies netes, fonamentalment hidràulica i eòlica. No obstant això, els cotxes elèctrics i híbrids endollables segueixen sent residuals: només es van vendre a Espanya 4.750 vehicles d'aquest tipus al 2016, el que va suposar només el 0,4% de tots els matriculats.

Però si Espanya vol complir amb els seus compromisos internacionals en la lluita contra el canvi climàtic, el sector del transport també s'ha de descarbonitzar. El nostre país, com la resta dels membres de la Unió Europea, està obligat a reduir les seves emissions de gasos d'efecte hivernacle entre un 80% i un 95%  al 2050.
Deloitte posa el focus en el desenvolupament del vehicle elèctric com una via per complir amb aquests acords internacionals. "Per a l'any 2020 es necessita arribar a un parc d'entre 200.000 i 300.000 vehicles elèctrics i híbrids endollables per garantir en el mitjà termini el compliment dels objectius mediambientals", assenyala l'informe coordinat per Alberto Amores. Es requeriria que el 5% dels cotxes que es venguin siguin elèctrics d'aquí fins al 2020, enfront del 0,4% de l'any passat.

El percentatge i el nombre total haurien d'augmentar significativament en els següents anys: entre 1,2 i dos milions al 2025 i entre 4,4 i 6 milions al 2030. Que s'ofereixi una forquilla tan àmplia dels cotxes elèctrics que han de circular es deu al fet que Deloitte pren diversos escenaris d'implantació relacionats amb el canvi d'hàbits pel que fa a la mobilitat. Aquests escenaris estan condicionats pel desenvolupament del cotxe autònom i compartit.
En tot cas, l'informe apunta que al 2025 entre el 30% i el 35% dels cotxes que es venguin hauran de ser elèctrics. Al 2030, la quota ha de ser ja entre 50% i el 60%. I "no hauria de vendre cap vehicle amb motor de combustió interna a partir de 2040", assenyala l'estudi.

Punts de recàrrega
Per descarbonitzar el transport de passatgers, la consultora estima que es necessiten entre 6.000 i 11.000 milions d'euros d'inversió fins al 2030, el que suposa de mitjana uns 650 milions a l'any. Aquests diners es farien servir en incentius, per fer més atractius els vehicles nets, i a crear una xarxa de recàrrega.

La manca d'una infraestructura de recàrrega és una de les principals traves per a la implantació dels cotxes elèctrics. Actualment, detalla l'informe, a Espanya hi ha només 1.700 pals de recàrrega a la via pública, davant dels 18.000 d'Holanda i els 7.000 de Noruega. L'objectiu seria arribar a Espanya als 4.000 el 2020, els 45.000 al 2025 i als 80.000 al 2030. L'informe també estableix objectius de electrolineres ràpides i semiràpides, actualment gairebé inexistents a Espanya; el 2020 n'hi hauria d'haver unes 11.000 i 45.000 al 2025.

Incentius
La manca d'incentius és una altra de les traves a la implantació d'aquests cotxes a Espanya. Sense tenir en compte els ajuts públics, els vehicles elèctrics són al nostre país entre un 5% i un 24% més cars que els convencionals. Als països amb una aposta clara per aquest tipus de mobilitat, aquesta bretxa se soluciona amb les ajudes públiques. "Considerant els incentius, un vehicle elèctric utilitari al 2015 era entre un 15% i un 27% més econòmic a Noruega i Holanda que un vehicle convencional comparable", assenyala l'informe. A Noruega, el 23% dels turismes que es venen cada any ja són elèctrics.

No obstant això, els incentius a Espanya han estat gairebé inexistents, si es comparen amb altres països. "Tots els plans d'incentius des de 2009 per a vehicles elèctrics amb prou feines arriben a 40 milions acumulats", assenyala l'informe. A més, "les ajudes s'han esgotat abans de la finalització de l'exercici creant incertesa". Aquests 40 milions des de 2009 no representen res si es comparessin, per exemple, amb les ajudes als convencionals. "Els plans PIVE han tingut una dotació econòmica de al voltant de 1.200 milions des del 2012".

Restriccions als convencionals
En l'informe també es plantegen recomanacions per fer més atractiva la compra dels vehicles nets. Per exemple, "que els vehicles convencionals no puguin circular pel centre de les ciutats a partir del 2025". És una mesura que ja estan plantejant grans ciutats del món. Barcelona, per exemple, acaba d'anunciar el veto als cotxes més antics, i per tant, més contaminants a partir de 2019.
També es planteja que els incentius es dirigeixin "als segments més rellevants del mercat, no només a usuaris particulars, sinó també a vehicles de flotes o usuaris professionals". I que es donin "facilitats" com l' "accés a aparcament en el centre de les ciutats, aparcament gratuït, carrils prioritaris ...". I l'informe proposa "mecanismes de mandat i control". "Alemanya, Noruega i Holanda ja estan discutint la prohibició de vendes de vehicles convencionals al 2025-2030", s'afegeix.

Transport de mercaderies
Un altre àmbit important en el qual caldria actuar és en el transport de mercaderies. D'una banda, l'informe de Monitor Deloitte proposa que al 2030 entre el 15% i el 20% del tràfic total de mercaderies es realitzi a Espanya per ferrocarril elèctric. Aquesta quota hauria d'arribar al 40% el 2050. Per a això, es requeririen inversions d'entre 10.000 i 17.000 milions d'euros fins al 2030, és a dir, uns 900 milions a l'any. En aquest cas, ressalta Alberto Amores, no seria només una qüestió de lluita contra el canvi climàtic, sinó de competitivitat de l'economia espanyola. "Cal fer-ho sí o sí", diu sobre projectes com el Corredor Mediterrani. I posa un exemple: "A l'AVE ens gastem 5.000 milions cada any".

En l'informe també es planteja apostar pels camions elèctrics lleugers. I es marca l'objectiu d'arribar a un milió d'aquests vehicles al 2030. L'augment del transport per ferrocarril i del camió elèctric lleuger "permetria reduir un 50% les emissions del transport de mercaderies al 2050", ressalta Monitor Deloitte.

Font: El País

El 'boom' de l'eòlica marina a tot el món durant les pròximes tres dècades

L'any 2002 Dinamarca va posar en marxa a escala comercial el primer parc eòlic marí del món. Amb una capacitat instal·lada de 160 megawatts (MW), el parc de Horns Rev va preparar l'escenari perquè hi hagués cada vegada més parcs i amb les turbines més grans. A finals de 2015 hi havia 13 gigawatts (GW) de capacitat instal·lada d'energia eòlica marina al món. Mentre la majoria de les plantes marines es troben a Europa, la innovació està posicionant aquesta tecnologia com una de les generadores líders mundials en el futur.

Segons l'últim informe de IRENA Perspectives Innovació: l'eòlica offshore, la capacitat eòlica marina podria créixer dels 13 GW que hi havia al 2015 a ni més ni menys que 400 GW al 2045. Un creixement exponencial, que molt poques tecnologies podrien assolir. L'informe prediu que l'energia eòlica a alta mar va progressarà més enllà de les tecnologies de marcat caràcter comercial per esdevenir un component important de la matriu energètica global durant les properes tres dècades.
Els avenços tecnològics han reduït els costos i l'expansió del mercat impulsat per l'energia eòlica. En terra, l'eòlica ha arribat ara a la competitivitat de costos amb altres tecnologies convencionals de generació d'energia, i ara s'està prestant més atenció a les aplicacions a alta mar que puguin accedir a llocs amb millors recursos de vents forts.

"La UE i els seus objectius de 2020 estimularan la innovació i la industrialització de l'energia eòlica marina, que han portat la tecnologia a prop de la competitivitat amb el carbó i el gas", va dir Ulrik Stridbæk, director sènior d'Afers Regulatoris del Grup DONG Energy i un dels experts que ha col·laborat en l'informe. Pel 2030, es preveu que el mercat de l'energia eòlica marina abasti els 100 GW de capacitat instal·lada a tot el planeta.
L'informe d'IRENA detalla els esdeveniments que estan marcant l'energia eòlica marina com una alternativa d'energia competitiva, i permetran el seu desplegament a gran escala durant les pròximes tres dècades. Segons l'informe, la introducció d'avenços tecnològics, com ara turbines de pròxima generació amb rotors més grans, i els avenços en la transmissió elèctrica, seran significatius.

Pel que fa a aerogeneradors, ara mateix el que hi ha al mercat són turbines eòliques offshore amb una capacitat de 6 MW, amb diàmetres de rotor que arriben al voltant de 150 metres, però s'espera que l'evolució de la fulla i la tecnologia de transmissió permetin que les turbines siguin més grans, fins i tot amb potències superiors. L'informe preveu la comercialització de turbines de 10 MW a la dècada de 2020 i que en la dècada de 2030 es puguin veure turbines de fins a 15 MW.
"Les bases flotants per a parcs eòlics són una innovació radical que podria obrir nous mercats importants en aigües profundes", diu Francisco Boshell, un analista d'energia renovable a IRENA. "Ja estem veient avenços en aquesta zona, amb diversos projectes pilot en curs. El primer parc eòlic flotant del món, un parc eòlic de 30 MW a Escòcia, estarà operatiu el 2017, i s'ubicarà a l'aigua a més de 100 metres de profunditat".
Però el més important perquè es produeixi un canvi tan radical té la resposta en els costos i la corba d'aprenentatge de la tecnologia. La innovació, les característiques dels llocs disponibles, l'escala del mercat, les estratègies de competència i la caiguda del risc en el finançament, seran fonamentals perquè es pronunciï una caiguda important en els costos.

Així, s'espera que baixi el cost anivellat mitjà de l'electricitat dels parcs eòlics en alta mar dels 170 dòlars MWh actuals a uns 95 $ MWh el 2030 i continuï fins als 74 dòlars MWh al 2045.
Aquesta impressionant evolució dels preus ja s'ha pogut veure al 2015 i 2016. Per posar un exemple, l'oferta guanyadora per a les dues primeres fases del parc eòlic marí Borssele als Països Baixos va ser del voltant de 80 dòlars MWh.
Amb un escenari així, l'eòlica marina es convertirà en la veritable rival de la fotovoltaica a les pròximes dècades.


Font: El Periódico de la Energía

Noruega no té prou capacitat d'aigua per convertir-se en el magatzem energètic d'Europa

Un nou treball d'investigació posa en dubte l'opinió segons la qual la capacitat hidroelèctrica de bombament podria permetre a Noruega esdevenir la gran bateria d'emmagatzematge de la resta d'Europa. Björn Peters, un inversor energètic alemany reconvertit en investigador, diu que tot i que la capacitat hidroelèctrica de Noruega és "enorme", la major part de la mateixa és necessària per alimentar d'electricitat a Noruega.

"En teoria, la capacitat d'emmagatzematge elèctric de Noruega seria suficient per compensar les fluctuacions de l'energia solar i eòlica a Alemanya, fins i tot si Alemanya s'alimentés exclusivament amb energia solar i eòlica", va dir Peters. De fet, Noruega compta amb prop del 50% de les reserves d'aigua d'Europa. "No obstant això, des de 2002 Noruega ha hagut d'emmagatzemar una mitjana de 44 teravatis-hora entre l'estiu i l'hivern. Els nivells menor i major d'ompliment dels llacs de reserva eren d'entre uns 15 teravatis-hora i poc més de 77 teravatis-hora". Això vol dir que gairebé la totalitat dels 82 teravatis-hora d'emmagatzematge va ser utilitzada pels noruecs, adverteix Peters.

Els cinc 5 milions de ciutadans de Noruega utilitzen al voltant de tres vegades més d'electricitat per cap que els seus homòlegs d'Alemanya, ja que els sistemes de calefacció de Noruega són majoritàriament elèctrics i els hiverns al país nòrdic són més llargs.
La càrrega en el sistema elèctric a Noruega està creixent a causa de l'electrificació del parc automobilístic del país, que preveu eliminar gradualment els cotxes amb motors de combustió interna fins a la seva completa desaparició en 2025. Avui en dia, el consum d'electricitat a Noruega és de 140 teravatis-hora a l'any, o al voltant d'una cinquena part del d'Alemanya i el 60% del d'Espanya.

Peters va dir que hi ha diverses raons per les quals el país és poc adequat per subministrar emmagatzematge a països propers d'Europa com Alemanya. Una és que la necessitat alemanya d'energia és probable que augmenti al mateix temps que la noruega en ple hivern, quan el consum d'electricitat és més alt i la contribució de l'energia solar més baixa.
Noruega també necessitaria una forma de reabastir seus llacs sota demanda. En l'actualitat, els embassaments del país s'omplen d'aigua del desglaç de primavera i la pluja de l'estiu. "Les centrals elèctriques d'acumulació per bombament poques vegades es construeixen", va dir Peters.

Existeix una significativa oposició local a la idea d'inundar més terra per crear reserves d'aigua de bombament. I el nombre de dipòsits addicionals necessaris no és trivial. Peters estima que Noruega hauria de instal·lar més de 100 teravatis-hora d'emmagatzematge d'aigua per bombeig. Una capacitat d'emmagatzematge d'aquesta magnitud "només seria concebible amb l'ús d'aigua de mar", va dir. "Però això conduiria a una salinització dels embassaments i per tant un considerable impacte ambiental negatiu".
Fins i tot si Noruega portés a terme un programa de desplegament massiu d'hidrobombeig, com els 20.000 MW suggerits per Kaspar Vereide, de la Universitat Noruega de Ciència i Tecnologia el 2015, no hi hauria suficients connectors de xarxa per obtenir l'electricitat des de i cap a Alemanya i més enllà.
La capacitat de transmissió entre Noruega i Alemanya, segons Peters, hauria de pujar des dels dos enllaços de 1,4 gigawatts actuals, a un total proper a 120 gigawatts. A més, caldria construir infraestructura de transmissió addicional a Noruega. "Es requereix una profunda transformació de tot el sistema d'alimentació si Noruega fos requerida per actuar com una bateria per a Europa", va dir Peters, que és escèptic sobre si es pot construir la suficient capacitat d'emmagatzematge a Europa per permetre una transició completa a la generació renovable intermitent. "Es necessiten les reserves a Noruega i no estan disponibles per a l'equilibri de les capacitats addicionals de generació d'energia fluctuant a l'estranger", va dir.

Altres experts en energia europeus van estar d'acord amb aquesta avaluació. Hugh Sharman, director de la consultora danesa Incoteco, va dir que "la tasca principal del gestor de la xarxa noruega Statnett és cobrir la demanda de Noruega, per la qual cosa sens dubte veurà limitada la seva capacitat per equilibrar les xarxes dels seus poderosos veïns".
D'altra banda, els càlculs de Peters no tenen en compte si els polítics noruecs estarien disposats a donar suport a un pla per convertir-se en el magatzem energètic d'Europa. Anne Teresa Gullberg, investigadora principal del Centre per a la Investigació Internacional del Clima d'Oslo, que va analitzar la probabilitat al 2013, va arribar a la conclusió que "les decisions sobre noves interconnexions es realitzen sobre una base individual, i hi ha poques raons per creure que la política de l'status quo canviï".


Font: El Periódico de la Energía

Breu història del Blockchain i del llarg futur que se li espera

Moltes de les tecnologies que avui en dia es donen per fetes van ser revolucions silencioses. Per exemple, la influència dels smartphones en la forma de treballar i relacionar-se. Abans, quan la gent estava fora de l'oficina, se n'havia anat, perquè un telèfon estava lligat a un lloc, no a una persona. Ara hi ha nòmades globals que construeixen nous negocis directament des dels seus mòbils. I cal fer notar que els smartphones només existeixen des de fa una dècada.

Ara estem enmig d'una altra revolució silenciosa: el Blockchain, una base de dades distribuïda que genera una llista cada vegada més gran d'historials ordenats, anomenats blocs. Aquesta és una breu història del què ha passat amb el Blockchain en els últims 10 anys:

La primera innovació important del Blockchain va ser Bitcoin, un experiment de moneda virtual. La capitalització borsària de Bitcoin oscil·la ara entre 10.000 i 20.000 milions de dòlars (entre uns 9.465 i uns 18.930 milions d'euros) i és utilitzada per milions de persones per realitzar pagaments, inclòs un gran i creixent mercat de remeses.

La segona innovació es va dir Blockchain que, en essència, va ser el descobriment que la tecnologia amb la qual funcionava el Bitcoin podia separar-se de la moneda i ser utilitzada per a tot tipus de cooperació entre organitzacions. Gairebé totes les institucions financeres importants del món estan estudiant i investigant la tecnologia en aquest moment i s'espera que el 15% dels bancs utilitzin el Blockchain durant el 2017.

La tercera innovació es va anomenar contracte intel·ligent, i es va manifestar en un sistema de Blockchain anomenat Ethereum, que incorpora petits programes informàtics sobre el Blockchain per representar instruments financers, com préstecs o bons, en lloc de tan sols les fitxes de l'estil de l'efectiu de bitcoins. La plataforma de contracte intel·ligent Ethereum ara té una capitalització borsària de al voltant de 1.000 milions de dòlars (uns 946.000 euros), amb centenars de projectes dirigits cap al mercat.

La quarta innovació important, que ara mateix és l'última moda de la tecnologia del Blockchain és la "prova de participació". El Blockchain de la generació actual està assegurat per "proves de treball" en què el grup amb la major potència computacional pren les decisions. Aquests grups s'anomenen "miners" i operen amplis centres de dades per proporcionar aquesta seguretat a canvi de pagaments amb criptomoneda. Els nous sistemes prescindeixen d'aquests centres de dades i els substitueixen amb complexos instruments que ofereixen un grau similar o major de seguretat. S'espera que els sistemes de prova de treball comencin a operar aquest any.

La cinquena innovació important és el Blockchain escalat. Ara mateix, en aquest món, cada ordinador de la xarxa processa cada transacció. És lent. Una cadena de blocs escalada accelera el procés, sense sacrificar la seguretat i esbrinar quants ordinadors es requereixen per validar cada transacció i dividir el treball de manera eficient. Gestionar això sense comprometre la seguretat i solidesa del Blockchain és un problema difícil, però no impossible. S'espera que un Blockchain escalat sigui prou ràpid per alimentar l'Internet de les Coses i enfrontar-se als importants intermediaris de pagaments (VISA i SWIFT) del món dels bancs.

Font: BarcelonaDOT

Els gegants de l'aire van camí de desaparèixer

S'ha revelat el pla d'Airbus per revitalitzar les vendes de l'A380. El jumbo que la companyia va posar en circulació a l'octubre de 2007 no ha acabat d'enlairar: El passat mes de desembre es va revelar que el consorci europeu havia reduït la producció a 12 naus al 2018 a causa de la baixa demanda. Amb avions de dos motors cada vegada més eficients i el cost d'enlairar un 380 pels núvols, aquests gegants de quatre motors semblen abocats a l'extinció. Què ha passat perquè aquests colossos s'hagin vist superats?

Reuters

Eficiència energètica, millores en la fiabilitat i costos operacionals. Aquests tres factors expliquen per què els que abans éren peces indispensables per creuar enormes distàncies o salvar grans oceans s'han convertit en relíquies. "Són naus molt menys eficients", explica Jordi Llonch, pilot amb set anys d'experiència i que ha acumulat més de 3.000 hores de vol.
"És com un cotxe. Imagina'n un que tingui més cilindrada. Per molt eficient que sigui el 380, no gastarà el doble que un bimotor, però sí que consumirà més. I no parlem només del cost del combustible, sinó del manteniment".

Un operari revisa un dels motors d'un A380 d'Air France (Reuters)

Llonch posa l'exemple dels elevats costos que suposen les revisions de les aeronaus. Aquests controls de qualitat s'han de realitzar de tant en tant i impliquen desmuntar les turbines, cargol a cargol. "És una de les revisions més dures i cares. Consisteix a desmuntar totes les parts d'un avió", postil·la Llonch. El pilot torna sobre la idea del cost afegit d'haver de revisar quatre motors en lloc de dos.

Avions que volen sis hores amb un motor
Els avions de quatre, i de fins a sis motors, van tenir la seva raó de ser en el seu moment. ETOPS (extended twin-engine operation performance standards), un acrònim que mesura el temps que un bimotor pot volar amb només un dels seus propulsors en funcionament, és una norma que obligava a les aeronaus a estar a una determinada distància d'un aeroport en tot moment. En els anys seixanta, l'ETOPS era de 60 minuts, de manera que un vol transoceànic era impossible. Amb els anys, aquesta xifra ha augmentat: Avui hi ha avions que l'ETOPS ascendeix fins als 370 minuts o, el que és el mateix, sis hores i 10 minuts, el que permet que una nau amb dos motors sigui capaç de cobrir la ruta entre Los Angeles i Londres.

Un grup de passatgers, enfront d'un 380 de British Airways (Reuters)

"La millora en la fiabilitat dels motors ha portat a les autoritats a augmentar la distància a la qual un avió de dos propulsors pot volar respecte a un aeroport més proper, el que ha reduït de manera gradual l'avantatge de comptar amb quatre motors", explica Guy Gratton, enginyer aeronàutic de la Brunel University de Londres.
Per Alejandro Herrera, enginyer aeronàutic i secretari de la junta directiva del Col·legi Oficial d'Enginyers Aeronàutics d'Espanya (COIAE), l'existència de la nau respon a un criteri estratègic per al consorci: "Abans del 380, Airbus no comptava amb cap avió d'aquesta categoria. Té sentit un avió d'aquestes característiques (grandària, capacitat, abast, etc.) perquè permet a Airbus competir amb els models més grans de Boeing, el seu principal rival al mercat, i el posiciona millor estratègicament. Els vols de llarg abast i gran capacitat de transport de càrrega o passatge segueixen tenint el seu nínxol, especialment amb mercats emergents, en punts tan distants com l'Extrem Orient i Sud-amèrica".

Més barat volar un 777 que un 380
Els costos operatius són un altre dels inconvenients que posen a l'A380 per darrere d'altres avions més petits però, per contra, més econòmics. Segons Reuters, Airbus té previst reduir la mida d'una escala interior a la nau, així com altres arranjaments cosmètics que permetrien augmentar el nombre de passatgers per vol fins als 600 en la configuració habitual. D'aquesta manera, assegura l'agència, el consorci podria afegir entre 40 i 50 seients, el que reduiria el cost per passatger, una de les grans pegues del Jumbo.
Un altre dels afegits que estan sobre la taula és la inclusió de dispositius de punta alar, o winglets, que reduirien la fricció amb l'aire i permetrien estalviar fins a un 2% de combustible per vol. "L'hora d'Airbus arribarà", va expressar el responsable de vendes, John Leahy, en un esdeveniment el passat mes de març. La firma pretén mantenir, almenys, les 12 comandes anuals per no entrar en pèrdues fins que l'augment en el tràfic aeri reactivi la demanda d'avions de gran capacitat.

(Reuters)

Mentrestant, enlairar un avió com el Boeing 737 o el 777 és més econòmic per a una aerolínia. "L'A380 és un avió que té una cabina molt àmplia i molt alta", argumenta Llonch. El pilot qualifica tot aquest "aire" dins de la nau, aquest espai que no s'ocupa, com un llast a l'hora de calcular el cost per passatger, que en el cas de les altres aeronaus citades és menor. Herrera també apunta en aquesta direcció: "Tenen un cost d'operació inferior, amb la qual cosa el preu final per seient-quilòmetre transportat resulta més competitiu".
En el cas d'un avió de càrrega, aquest espai es pot optimitzar. L'afegit de potència que atorguen els quatre motors cal "perquè porten mercaderies molt pesades", recorda Llonch, que afegeix que una nau d'aquest estil "té més sentit" en aquest àmbit concret de l'aviació, com podria ser un Antonov 225, que compta amb fins a sis motors. Per què es donava aquesta situació anys enrere? "Es posaven més motors per tenir més empenta, que és la força que tira l'avió cap endavant", aclareix Llonch.

Un 380 es prepara per aterrar a Bombai (Reuters)

Actualment aquesta situació ha canviat, i les prioritats de les línies aèries han canviat. Ho certifica Herrera: "No és que el disseny de l'A380 hagi estat superat per altres, sinó que el producte demandat pel mercat [el segment a cobrir] ha canviat i ha passat, per exemple, a no requerir de forma tan prioritària la realització de vols directes de llarg abast, i consentir alguna escala intermèdia a canvi d'una major eficiència en costos".
Però l'enginyer no llença la tovallola respecte al futur dels avions de quatre motors: "És precipitat augurar la desaparició, encara poden tenir el seu nínxol de mercat en la llarga distància sense escales, que és el seu escenari de disseny. Els desenvolupaments futurs portaran noves solucions també per a aquests mercats, mentrestant encara poden estar 15 o 20 anys sense competidors en els vols directes de llarg radi".
El panorama no sembla gaire afalagador per a Airbus i el seu A380. Poder traslladar fins a 600 persones en un sol viatge, però no sembla motiu suficient perquè les aerolínies apostin per l'avió comercial que s'ha creat mai.


Font: El Confidencial