Xina evidencia les ambicions de la indústria del vehicle elèctric

El major expositor d'automòbils mundial de l'any va mostrar l'abril passat les ambicions de la Xina per convertir-se en el líder en cotxes elèctrics i la lluita multimilionària de la indústria per llançar models que apel·lin als conductors xinesos, que són conscients del preu, però també exigents.
Auto Xina 2018, continua amb la decisió que Beijing atregui la propietat estrangera total de fabricants d'automòbils xinesos en un moviment per fer més flexible la indústria, ja que promou la electricitat.
El governant Partit Comunista ha transformat la Xina en el mercat més gran d'electricitat amb milers de milions de dòlars en subvencions pels productors i compradors. Ara, Pequín explota aquest suport i canvia la càrrega financera als fabricants d'automòbils amb quotes de vendes que els impulsen a desenvolupar models per promoure que els xinesos comprin aquests vehicles.

Això es reflecteix en la línia d'exhibició d'automòbils: les marques mundials i xineses, incloses General Motors Co., Volkswagen AG i Nissan Motor Co planifiquen desenes de vehicles elèctrics i híbrids, des de luxosos fins a compactes, de baix preu d'uns 152.000 iuans (24.000 U$).
Els líders comunistes veuen els cotxes elèctrics com una forma de netejar ciutats afectades per la contaminació, i també com un ingredient clau en els plans per transformar la Xina en un competidor global, en una gran varietat de camps tecnològics que van des de la robòtica fins a l'energia solar i la biotecnologia.

Només en els últims dos o tres anys, la Xina va passar de ser un jugador residual en el mercat global del vehicle elèctric fins a ser gairebé el 50 per cent de les vendes al 2017.

Atraure gairebé tots els fabricants d'automòbils del món
A partir del 2019, els fabricants d'automòbils hauran de guanyar crèdits mitjançant la venda d'electricitat o bé comprar-los dels competidors. Els estàndards d'eficiència de combustible més estrictes requereixen una gran part de les vendes de cada marca per ser models que no siguin de gasolina.
Els fabricants d'automòbils mundials diuen que els elèctrics haurien de representar entre el 35 i el 50 per cent de les vendes de la Xina per a l'any 2025. Per tant, hi ha un gran potencial per a l'electrificació de vehicles.
Les vendes xineses de vehicle elèctric i híbrids gasolina-elèctrics van augmentar un 154 per cent en el primer trimestre d'un any abans a 143.000 unitats, segons l'Associació de Fabricants d'Automòbils de la Xina. Això es compara amb vendes de poc menys de 200.000 unitats per a tot l'any passat als Estats Units, el mercat número 2.

El fabricant de cotxes de Detroit, que treballa amb VW per a l'estat de la marca més gran de la Xina, està posant en marxa 10 models de vehicle elèctric o híbrids al país asiàtic des del 2016 fins al 2020.
VW té previst llançar 15 models elèctrics i híbrids en els pròxims dos o tres anys, com a part del pla de desenvolupament de 10 mil milions d'euros (U$ 12 mil milions) anunciat al novembre passat.
Nissan posa a la venda un model elèctric a l'espectacle d'automòbils dissenyat per a la Xina i mostrarà una versió actualitzada del seu full i un cotxe conceptual elèctric.
El fabricant d'automòbils japonès també planeja desenvolupar un elèctric a menor preu amb un soci local, Dongfeng Motor Co. Dues versions més d'aquestes vendran sota la seva marca Venucia, de propietat conjunta.

BYD Auto de Xina, el major fabricant global d'elèctrics amb vendes de 113.669 unitats al 2017, planeja donar a conèixer dos nous SUVs híbrids i un cotxe conceptual elèctric. L'empresa també planeja mostrar nous models híbrids i connectors elèctrics.
Infiniti planifica mostrar un concept sedan, la Q Inspiration, que el president de a companyia, Roland Krueger va dir que serà la base per als futurs models elèctrics. L'elegant Q Inspiration no té un motor de dibuix d'aire, i per tant cap reixeta frontal, un canvi que Krueger, va dir, va ser suggerit pels dissenyadors xinesos a l'estudi de Pequín de Infiniti.
El cotxe té el seient posterior més espaiós que s'ha convertit en un estàndard entre les marques de luxe que volen apel·lar als clients xinesos, que tenen un conductor i passen al darrere. Es preveu que el primer cotxe respongui específicament a les necessitats del mercat xinès.

Ford Motor Co ha anunciat un "atac de productes" properament per a la Xina que inclou almenys 15 vehicles elèctrics i altres 35 models fins el 2025. El primer híbrid de plug-in de Ford a la Xina, el Mondeo Energi, va sortir a la venda fa uns pocs mesos.
Washington i altres socis comercials han estat rebutjats pels controls xinesos que requereixen que els fabricants d'automòbils mundials treballin a través de socis locals de propietat estatal i imposin altres restriccions.
Els fabricants d'automòbils es van queixar que les empreses conjuntes eren complicades i costoses, però que es complien perquè van accedir a un mercat que va passar als Estats Units al 2009 com el més gran del món. Les vendes de SUVs, sedans i minivans de l'any passat van ascendir a 24,7 milions d'unitats, enfront dels 17,2 milions d'euros als Estats Units. L'agència de planificació del gabinet va anunciar a l'abril passat que Pequín deixarà anar aquests controls permetent la propietat exterior total de la indústria, començant amb els productors de vehicles elèctrics aquest any. Els límits per als vehicles comercials acabarien el 2020 i per a tots els vehicles de passatgers, el 2022.

Això acabaria amb un límit del 50 per cent sobre la propietat estrangera d'una empresa automobilística, un límit que exigia als fabricants d'automòbils compartir tecnologia amb possibles competidors, sumant-se a les denúncies comercials del president Donald Trump contra Beijing. Ara es podrà veure la diferència entre els socis que volen i els socis que han imposat.
Amb l'electricitat, la conducció autònoma i altres innovacions, les empreses tenen una nova oportunitat de considerar una associació o treballar de forma independent.

Tot i així, mentre que el vehicle elèctric pot ser el futur de la Xina, la majoria de les marques perden diners fent-los. Els beneficis provenen de les vendes de SUV, que són tremendament populars entre els conductors xinesos que els veuen com l'opció més segura en els camins difícils i caòtics del país.
Les vendes dels SUV dels primers trimestres van augmentar un 11,3 per cent més que l'any anterior a 2,6 milions, o gairebé el 45 per cent de totes les vendes d'automòbils, segons CAAM. Els elèctrics van representar poc més del 2 per cent

Font: PHYSorg

BP aposta per carregadors mòbils de vehicles elèctrics

BP aposta per una variant molt versàtil dels sistemes de càrrega per a vehicles elèctrics: els portàtils. La companyia ha decidit invertir cinc milions de dòlars -al voltant de quatre milions d'euros al tipus de canvi actualment- a FreeWire Technologies, el fabricant d'aquests sistemes, i els començarà a desplegar aquest any a les seves instal·lacions a Europa. Començarà al Regne Unit i arribaran a l'Estat espanyol durant aquest mateix 2018.

BP, com les altres grans petrolieres, s'està adaptant a gran velocitat al progressiu increment de vehicles elèctrics. Tufan Erginbilgic, director executiu de la divisió de Downstream de la companyia, ho exposa així: "La mobilitat està canviant i BP està decidida a mantenir-se com a subministrador de combustible de referència en el futur. La càrrega dels vehicles elèctrics, indubtablement, serà una part important del nostre negoci, tot i que la demanda dels clients i la tecnologia encara estan evolucionant".

320 milions invertits
Per identificar les solucions tecnològiques energètiques amb major recorregut, BP compta amb una àrea de negoci específica -BP Ventures- que des de 2006 ha invertit més de 320 milions d'euros en projectes potencialment disruptius, majoritàriament en l'exploració i producció d'hidrocarburs, així com en els processos de transformació energètica.

En l'actualitat compta amb una cartera de 42 projectes en marxa i s'enfoca en productes biològics i amb baixes emissions de carboni, gestió del carboni, energia i emmagatzematge, mobilitat avançada i transformació digital.

I FreeWire, una empresa radicada a San Francisco (EUA) és l'últim projecte en què s'ha fixat BP Ventures: "Usant el sistema mòbil de FreeWire -indica Erginbilgic- podem respondre ràpidament i proporcionar serveis de recàrrega als clients sense necessitat de fer grans inversions en tecnologies i infraestructures fixes".

Font: El Economista

França prova un sistema de recàrrega sense fils de 20 kW per a cotxes elèctrics en circulació

Que un vehicle elèctric es carregui mentre està en moviment és una cosa que està més a prop de fer-se realitat. De fet, ja ho estan provant diverses empreses i els resultats apunten en la bona direcció. Ha estat durant uns test en una pista de proves a França, en els quals s'ha aconseguit la recàrrega de 20 kW de dos vehicles Renault Kangoo que circulaven a 100 km per hora de forma simultània i en direcció oposada.

Aquests resultats s'han obtingut durant les proves d'un sistema de càrrega dinàmic per a cotxes elèctrics -DEVC, per les seves sigles en anglès-, sobre el qual es treballa dins d'un ambiciós projecte conegut com Fabric que persegueix, precisament, investigar la viabilitat de la càrrega dinàmica des de tots els punts de vista possibles, com el tecnològic, l'econòmic i el mediambiental. Per tot això, s'està tenint en compte la potencialitat de la càrrega sense fils i les necessitats de fabricants i d'usuaris de vehicles elèctrics.

Per a la transició a gran escala cap a vehicles elèctrics purs, són necessaris avenços tecnològics en general i, molt en particular, pel que fa a la càrrega i l'autonomia d'aquest tipus de transport. És el punt de partida de Fabric pel qual acaba de llançar una tanda de proves en una pista pròxima a Satory Versailles construïda per Vedecom. En ella, l'institut de recerca francès va instal·lar una part del sistema DEVC desenvolupat per Qualcomm sobre la pista, mentre que Renault va integrar en dos dels seus Kangoo la peça receptora del sistema.

Un cop equipats pista i vehicles, es va poder constatar la càrrega en moviment de manera simultània i en les dues direccions, la qual cosa apunta les potencialitats del sistema per la seva aplicació en el món real.
Després d'aquestes proves, està prevista una nova tanda de test per part de Vedecom, que incidirà en l'estudi del comportament d'aquest sistema i analitzarà assumptes com el seu rendiment, la seguretat i l'eficiència de la transferència d'energia en múltiples escenaris pràctics, així com la velocitat i alineació del vehicle a la pista o la potència entre la calçada i el vehicle.
Aquest projecte involucra a un consorci format per 25 organitzacions, entre empreses del sector de l'automòbil i centres de recerca especialitzats, de nou països europeus. Amb un cost de 9 milions d'euros, aportats majoritàriament per la Comissió Europea, el projecte va arrencar al gener de 2014. Si les previsions es compleixen, aquestes investigacions hauran "aplanat el camí cap a la mobilitat futura".


Font: Fabric

EU-Live presenta un vehicle electrificat de 3 rodes

El vehicle lleuger electrificat dissenyat pel Grup PSA per al projecte EU-Live té una arquitectura semblant a la d'un tricicle i permet realitzar trajectes urbans i periurbans de manera zero emissions en ciutat.

El passat mes de novembre, el consorci europeu EU-LIVE, va presentar un nou vehicle elèctric integrat en la categoria de vehicle lleugers L5e (vehicles de 3 rodes que superin els 50 km/h i que siguin utilitzables en qualsevol tipus de vies). Compta amb un sistema de tracció híbrid endollable amb dos motors elèctrics a les rodes i un motor tèrmic. El Grup PSA amplia així el seu camp de desenvolupament més enllà de l'automòbil liderant l'estudi i la realització del projecte actual.

Motor elèctric a les rodes

Gràcies a la seva silueta i a la seva tecnologia híbrida, aquesta nova manera de mobilitat electrificada d'EU-LIVE pot ser utilitzable en qualsevol via pública de manera que, presenta nombrosos avantatges:

1. Es pot utilitzar sense restriccions a la carretera i autopista amb el carnet de cotxe.
2. El mecanisme d'inclinació permet un ús molt manejable i li proporciona una conducció molt semblant a la d'un scooter de 3 rodes. Més de la meitat de les 13 patents presentades pel Grup PSA afecten el mecanisme de gestió de la inclinació. Aquest sistema es basa en components hidràulics i en una suspensió hidropneumàtica.
3. El vehicle funciona en mode "zero emissions" fins als 70 km/h gràcies a dos motors elèctrics allotjats a les rodes del darrere (In Wheel Motors) desenvolupats per dos dels socis del consorci, Elaphe i BREMBO. La bateria elèctrica de 48V desenvolupada per SAMSUNG SDI pot recarregar-se i recupera energia en les frenades. El motor tèrmic de gasolina PEUGEOT SCOOTER de 31 KW monocilíndric pren el relleu en els trajectes periurbans a una velocitat d'entre 70 i 130 km/h. L'autonomia total del vehicle lleuger és de 300 km i la seva velocitat màxima de 130 km/h.
4. Les seves compactes dimensions (2,4m x 0,85 m) i les seves portes de cinemàtica rotativa faciliten l'aparcament en perpendicular a la vorera i ocupen poc espai a la calçada. L'habitacle és tancat i té calefacció, i la presència de cinturó de seguretat i d'un coixí de seguretat permet prescindir d'elements individuals de protecció (casc, guants, vestit d'aigua ...).

Motor elèctric a les rodes

El consorci europeu EU-LIVE
El consorci europeu EU-LIVE "Efficient Urban Light Vehicle" agrupa 12 socis de 6 països entre els quals Grup PSA és l'únic fabricant d'automòbils. Té com a objectiu desenvolupar cadenes de propulsió comunes aplicables a diferents objectes de la categoria L per aconseguir economies d'escala.
Aquest projecte sobre la mobilitat urbana està recolzat per la Comissió Europea (6,7 M €) en el marc de la Recerca i la Innovació "Horitzó 2020 GV5".

Font: Mobilitat elèctrica

El teu cotxe elèctric pot pagar-te la factura de la llum (si no vius a Espanya)

La tecnologia V2G permet vendre l'excedent d'energia dels vehicles i reintroduir-lo a la xarxa. La legislació espanyola prohibeix una pràctica que s'estén per Europa.

Getty Images

L'elecció d'un cotxe mai és senzilla. Dièsel o gasolina. Monovolum o turisme. Dues o cinc portes. Per complicar encara més aquesta litúrgia, els vehicles elèctrics i híbrids sumen un factor determinant per a la gran majoria de conductors: el preu. El sistema V2G (vehicle-to-grid; del vehicle a la xarxa en castellà) permet que aquests models puguin vendre a la xarxa elèctrica, sempre que la legislació ho permeti, l'excedent d'energia que no han consumit en el procés de càrrega de la bateria. "Amb aquesta tecnologia es poden estalviar molts diners. Fins a tal punt que el cotxe podria sortir gratis", assegura Jorge Morales, vicepresident de la Fundació Renovables.
Dinamarca ha estat un dels pocs països que li ha donat una oportunitat al V2G. Nissan, la companyia elèctrica Enel i l'empresa californiana Nuvve es van aliar fa gairebé dos anys per posar en marxa el primer centre mundial que utilitzava aquesta tecnologia. Els usuaris de vehicles verds podien connectar els seus cotxes a punts intel·ligents que gestionen tant la càrrega com l'entrada i sortida d'electricitat. Evidentment, tot aquest servei té un preu perquè sigui avantatjós per a les dues parts. El retribueix al client per utilitzar la bateria que li sobra i fa servir aquesta energia com a sistema de suport per defugir possibles caigudes de la xarxa. Amb aquesta prova pilot, Nissan va quantificar el benefici del client fins a 1.350 euros anuals.

Com explica David Barrientos, portaveu de mobilitat intel·ligent de Nissan, "amb un nombre elevat de cotxes elèctrics connectats al V2G, les elèctriques optimitzarien els seus costos, augmentarien la ràtio d'ús d'electricitat i reduirien la despesa de les energies renovables". Un discurs atractiu, però que no és una realitat a Espanya. No existeix legislació sobre aquesta tecnologia, tot i que des del Ministeri d'Energia, Turisme i Agenda Digital asseguren que la coneixen. A més, el parc de vehicles elèctrics i híbrids és molt escàs. Segons dades de l'associació de fabricants (ANFAC), l'any passat n'hi havia poc més de 35.500, un 2,6% del total de matriculacions.
"És una utopia que a Espanya utilitzem el V2G. Caldria dinamitar la regulació actual. Ara tenim un sistema elèctric inflexible en què les companyies s'han convertit en el propi Govern. Controlen tota la xarxa. Es fiquen gairebé fins a casa teva", exposa Morales. Una d'aquestes dificultats és l'autoconsum i l'intercanvi energètic entre particulars, penalitzat per l'Executiu. Des del Ministeri assenyalen que es tracta de garantir la sostenibilitat del sistema. "L'autoconsumidor ha de contribuir en els costos de la xarxa, igual que la resta d'usuaris, tant per a les elèctriques com per a la resta de serveis. Si no ho fa, s'estaria beneficiant sense fer les aportacions corresponents", asseguren.

Per al vicepresident de la Fundació Renovables, la situació actual a Espanya ratlla l'absurd. Basa la seva afirmació en una comparació amb la gestió de l'aigua corrent. En aquest cas, els propietaris d'una comunitat de veïns poden agrupar-se per tenir aquest servei en comú. Hi haurà un contracte conjunt amb la companyia i després repartiran l'aigua segons desitgin. "Les elèctriques han arribat fins a tal punt que compten amb un comptador individual i impossibiliten que els usuaris s'ajuntin per distribuir els costos com vulguin", precisa.

Getty Images

Al marge dels problemes legislatius, la tecnologia V2G té en la fiabilitat de les bateries la seva major amenaça. En estar connectades a la xarxa la major part del temps, estan sotmeses a més estrès. La qualitat i la garantia, en cas d'apostar per aquest sistema, es torna en capital. Barrientos, de Nissan, no té por al respecte: "Portem provant-ho en els LEAF [cotxe elèctric més venut per la marca japonesa] des de fa ja més de set anys amb milions de quilòmetres i no hem tingut cap problema", exposa.
Un temor entre els que no condueixen un cotxe elèctric és l'autonomia del vehicle. Desconeixen si es quedaran tirats al mig de la carretera perquè la bateria no els permeti arribar al seu destí. Aquesta idea es pot estendre en pensar que la xarxa elèctrica jugarà amb l'electricitat del turisme si està connectat al V2G. Jorge Morales nega la major: "Un ciutadà recorre uns 40 quilòmetres de mitjana i aquests cotxes, amb les bateries més simples, tenen una capacitat de fins a 180. Els més nous fins i tot poden duplicar la distància. Fins a un 90% de l'energia no s'utilitza i, en el cas d'Espanya, es rebutjarà".

Dinamarca no és l'únic país que ha començat a utilitzar la tecnologia V2G. El Regne Unit i algunes regions dels Estats Units, en col·laboració amb les universitats, intenten potenciar aquest sistema. A Espanya, no sembla que s'hagi d'emprar ni en el llarg termini. Malgrat el foment de la compra de cotxes elèctrics i híbrids per part del Govern amb el pla MOVEA, les energies sostenibles continuen sense gaudir de més protagonisme. "Que el nostre país estigui d'esquena a aquesta realitat només provocarà que la tarifa de la llum pugi més i més", conclou Morales.

El límit de la xarxa està en carregar milions de cotxes a la vegada
La tecnologia V2G utilitza la intel·ligència amb la qual ha estat dissenyada per evitar fluctuacions de la xarxa elèctrica. Té més potència quan hi ha hores vall i la redueix a les puntes. Segons les dades de Jorge Morales, vicepresident de la Fundació Renovables, a Espanya podrien carregar-fins a tres milions de cotxes elèctrics al mateix temps i en moments de màxim estrès del sistema. "És trist que un sector tan poc associat a la innovació no aposti per aquest tipus de solucions. Porta més de 100 anys sense tocar res i, en els últims 10, la digitalització ha permès grans canvis", raona Morales. L'última paraula dependrà dels governs, que són els que tenen a la seva mà legislar d'una manera o una altra.

Preparar-se pel cotxe elèctric és qüestió de supervivència

Al juliol passat es van produir dos anuncis -un en el sector privat i un altre a l'públic- que han agitat les aigües a la indústria de l'automòbil i avivat el debat sobre la transició cap al cotxe elèctric. A partir de 2019, Volvo només traurà al mercat cotxes endollables i híbrids, mentre que el Govern francès prohibirà la venda de vehicles de gasolina i dièsel a l'any 2040. Tots dos esdeveniments apunten cap a un mateix camí: la gradual substitució dels motors de carburants fòssils pels elèctrics per tal de reduir la contaminació ambiental i adequar la indústria a una regulació neta que abans o després arribarà a la major part dels mercats.

De moment, el nombre de vehicles elèctrics és pràcticament una gota d'aigua en l'oceà. Només el 0,2% -són dades de 2016- de totes les unitats venudes al món són cotxes endollables, el que suposa uns 750.000 davant dels deu milions que venen firmes com Volkswagen, Toyota o General Motors. Malgrat això, el motor elèctric té el temps i la llei de la seva part, ja que el camí que ha iniciat França és només el principi d'un corrent legislativu que està present en tots els sectors i que aposta fermament per una indústria sostenible i regida per criteris mediambientals. Hi ha més factors que auguren un futur pròsper a aquest tipus d'automòbils, entre ells la popularitat que estan adquirint a la Xina, on les vendes han assolit un creixement interenaual el 56% i ja suposen el 46% de tots els cotxes nets venuts al món.

L'anunci de Volvo -que emergeix com seria competència de l'emblemàtica Tesla- per aquesta gota en l'oceà constitueix una estratègia de mercat en tota regla i una forta aposta per avançar-se a una revolució que porta temps gestant-se. Com en tot canvi de paradigma, aquelles companyies que entrin abans en el negoci tindran l'oportunitat de situar-se millor en el mercat i podran competir amb més avantatges. Atès que abans o després el futur de l'automòbil passarà per l'electricitat, preparar-se per a això sembla una qüestió ja no només d'èxit, sinó de mera supervivència.

Font: Cincodias

La transició cap al cotxe elèctric

Menys de l'1 per cent dels cotxes que circulen per les carreteres americanes són completament elèctrics. El que podria ser més sorprenent, és el fet que això no va ser sempre així. L'any 1900, el 34 per cent dels cotxes a Nova York, Boston i Chicago van ser impulsats per motors elèctrics. Gairebé la meitat tenia les màquines de vapor. Què va passar? Per què es va acabar amb aquesta tecnologia?
El supòsit més fàcil és dir que alguna entitat poderosa, va suprimir una tecnologia per afavorir-ne una altra, mentre que la roda del progrés gira lentament. Però els historiadors de la ciència i dels negocis, expliquen que això no és tot cert. En canvi, la cultura en què es viu i les tecnologies que s'utilitzen estan constantment canviant, de manera que és aquest procés desordenat i impredictible, el que determina "els guanyadors i els perdedors".

Hi ha un munt de raons per què els nord-americans, haurien d'haver adoptat cotxes elèctrics fa molt de temps. Els 'EV eren més fàcils d'aprendre a conduir que els seus cosins de gasolina, i eren molt més nets i amb millor olor. La seva capacitat de la bateria i la velocitat eren limitades, però una gran majoria dels viatges que es fan, són els curts. La major part de la conducció que es fa, ha sorgit de les bateries d'automòbils elèctrics durant dècades, diu David Kirsch, professor associat de gestió de la Universitat de Maryland i l'autor d'El vehicle elèctric i el pes de la història. Conduïm cotxes de gasolina avui per una complexa sèrie de raons, diu Kirsch, però no perquè el motor de combustió interna és intrínsecament millor que el motor elèctric i la bateria.

En el segle XX, la Electric Vehicle Company era el major fabricant d'automòbils als Estats Units. També va ser el major propietari d'automòbils al país. Això és per què es va optar per llogar o cedir els seus vehicles en lloc de vendre'ls. Es podia recollir un cotxe de la MVC per a un viatge curt o per una setmana o un mes, però no podia ser de propietat. El model de negoci es basa en la suposició de que la MVC i els seus clients no han de preocupar-se pel manteniment dels seus propis cotxes.
Però quan una sèrie de males gestions en el negoci, va portar l'empresa amb seu a Nova York, a fer fallida, els inversors, per la seva experiència amb la MVC, van jurar que mai invertirien en aquesta indústria de nou. Això va permetre el desenvolupament d'automòbils de benzina, millorar la seva tecnologia els seus costos. Durant els propers 20 anys, els nord-americans van formar una nova idea del que era un cotxe.

El 1983 l'historiador de la ciència Ruth Schwartz Cowan va escriure un text titulat How the Refrigerator Got Its Hum. (Les Ironies de la Tecnologia de la llar). A la primera meitat del segle XX, la gent podia triar entre un refrigerador elèctric i un que estava connectat directament a la línia de gas de casa. Totes dues tecnologies tenen defectes. Les primeres neveres elèctriques eren sorolloses; els millors refrigeradors de gas utilitzaven un refrigerant tòxic, l'amoníac. Al final, però, el factor decisiu no tenia res a veure amb la pròpia tecnologia.
Es poden utilitzar refrigeradors elèctrics avui perquè General Electric tenia un munt de diners a les empreses de gas. GE va construir sobre les patents de Thomas Edison, i com a resultat tenia munts de diners en efectiu per invertir en la producció en massa i proporcionar finançament als consumidors per posar els frigorífics elèctrics a l'abast de més persones. Per altra banda, l'ús de refrigeradors elèctrics en lloc del de gas, no va portar una gran diferència en la vida quotidiana dels nord-americans. Però Cowan assenyala que la nevera de gas va ser només un d'una flota d'aparells alternatius. Una vegada que la vida domèstica es va anar construint al voltant de l'electricitat, això va tenir efectes profunds en la manera com percebem el paper de l'energia, i els aparells elèctrics.

Els millors enginyers van haver de pensar en com les forces socials afectarien la forma d'utilitzar la tecnologia en el futur. Fer això significa prestar atenció a com els usuaris interactuen amb la tecnologia. Per exemple, un munt de diferents aparells utilitzen el mateix símbol i forma rodona del botó per posar-los en funcionament, la idea es que tot serà més fàcil d'aprendre a utilitzar si el primer que es veu és el reconfortant botó d'on.

En d'altres casos, el camí cap a l'èxit és més complicat i depèn dels canvis socials. La tecnologia per reciclar ampolles de vidre, metall i paper existia des del 1960, quan els nord-americans reciclaven 6,4 per cent de les seves escombraries. El 2010 es van reciclar el 34 per cent de les nostres deixalles. Aquest canvi no va ser causat per les millores en la tecnologia. En canvi, era sobre la percepció pública d'un problema i l'accés a la solució. S'ha creat una ètica de reciclatge, a partir de les campanyes anti-llençar escombraries de la dècada de 1960 i 70, i més tard, els programes de reciclatge, van donar a la gent una manera fàcil per fer-ho.
Es pot canviar la tecnologia, es pot canviar la infraestructura i la cultura, però, de vegades, s'ha de canviar tant, que facilitant a la gent una nova eina fa entendre el que cal canviar. És això, el que permetrà als cotxes elèctrics el seu èxit. El truc està en no esperar que la gent salti directament de la gasolina al VE. El que es necessita és un pas de transició que faci que els cotxes elèctrics funcionin més com els cotxes als què estem acostumats.

Font: The New York Times Magazine

Espanya necessita 300.000 cotxes elèctrics pel 2020 per lluitar contra el canvi climàtic

A Espanya haurien de circular 300.000 cotxes elèctrics al 2020. El 2025, entre 1,2 i dos milions. Al 2030, entre 4,4 i 6. És el que hauria de passar amb el transport de passatgers si l'Estat espanyol vol complir amb els compromisos davant la Unió Europea de reducció de les emissions de gasos d'efecte hivernacle, segons un estudi de la consultora Deloitte. L'informe estima que per complir amb aquestes metes es requerirà una inversió d'uns 650 milions d'euros anuals fins al 2030 (per incentius i punts de recàrrega). El 2015 circulaven només 6.500 vehicles d'aquest tipus al nostre país i el Govern amb prou feines ha destinat 40 milions d'euros en incentius per a cotxes elèctrics des de 2009.

Quan es parla de la lluita contra el canvi climàtic se sol pensar en xemeneies fumejants i centrals tèrmiques que fan servir el carbó per generar electricitat. Però no en tubs d'escapament. No obstant això, el sector del transport (a més de desencadenar altres problemes de contaminació) suposa al voltant del 25% de totes les emissions de gasos d'efecte hivernacle procedents de l'activitat econòmica a Espanya. "S'ha posat molt el focus en la generació elèctrica neta i no s'ha posat en el transport", assenyala Alberto Amores, un dels autors de l'informe de la divisió Monitor Deloitte Un model de transport descarbonitzat per a Espanya al 2050, i que es va presentar el passat mes de març. Espanya necessita 300.000 cotxes elèctrics al 2020 per lluitar contra el canvi climàtic. L'odissea del cotxe elèctric: pocs punts de recàrrega i mal repartits. L'any passat, gairebé un 40% de l'electricitat generada a casa nostra provenia d'energies netes, fonamentalment hidràulica i eòlica. No obstant això, els cotxes elèctrics i híbrids endollables segueixen sent residuals: només es van vendre a Espanya 4.750 vehicles d'aquest tipus al 2016, el que va suposar només el 0,4% de tots els matriculats.

Però si Espanya vol complir amb els seus compromisos internacionals en la lluita contra el canvi climàtic, el sector del transport també s'ha de descarbonitzar. El nostre país, com la resta dels membres de la Unió Europea, està obligat a reduir les seves emissions de gasos d'efecte hivernacle entre un 80% i un 95%  al 2050.
Deloitte posa el focus en el desenvolupament del vehicle elèctric com una via per complir amb aquests acords internacionals. "Per a l'any 2020 es necessita arribar a un parc d'entre 200.000 i 300.000 vehicles elèctrics i híbrids endollables per garantir en el mitjà termini el compliment dels objectius mediambientals", assenyala l'informe coordinat per Alberto Amores. Es requeriria que el 5% dels cotxes que es venguin siguin elèctrics d'aquí fins al 2020, enfront del 0,4% de l'any passat.

El percentatge i el nombre total haurien d'augmentar significativament en els següents anys: entre 1,2 i dos milions al 2025 i entre 4,4 i 6 milions al 2030. Que s'ofereixi una forquilla tan àmplia dels cotxes elèctrics que han de circular es deu al fet que Deloitte pren diversos escenaris d'implantació relacionats amb el canvi d'hàbits pel que fa a la mobilitat. Aquests escenaris estan condicionats pel desenvolupament del cotxe autònom i compartit.
En tot cas, l'informe apunta que al 2025 entre el 30% i el 35% dels cotxes que es venguin hauran de ser elèctrics. Al 2030, la quota ha de ser ja entre 50% i el 60%. I "no hauria de vendre cap vehicle amb motor de combustió interna a partir de 2040", assenyala l'estudi.

Punts de recàrrega
Per descarbonitzar el transport de passatgers, la consultora estima que es necessiten entre 6.000 i 11.000 milions d'euros d'inversió fins al 2030, el que suposa de mitjana uns 650 milions a l'any. Aquests diners es farien servir en incentius, per fer més atractius els vehicles nets, i a crear una xarxa de recàrrega.

La manca d'una infraestructura de recàrrega és una de les principals traves per a la implantació dels cotxes elèctrics. Actualment, detalla l'informe, a Espanya hi ha només 1.700 pals de recàrrega a la via pública, davant dels 18.000 d'Holanda i els 7.000 de Noruega. L'objectiu seria arribar a Espanya als 4.000 el 2020, els 45.000 al 2025 i als 80.000 al 2030. L'informe també estableix objectius de electrolineres ràpides i semiràpides, actualment gairebé inexistents a Espanya; el 2020 n'hi hauria d'haver unes 11.000 i 45.000 al 2025.

Incentius
La manca d'incentius és una altra de les traves a la implantació d'aquests cotxes a Espanya. Sense tenir en compte els ajuts públics, els vehicles elèctrics són al nostre país entre un 5% i un 24% més cars que els convencionals. Als països amb una aposta clara per aquest tipus de mobilitat, aquesta bretxa se soluciona amb les ajudes públiques. "Considerant els incentius, un vehicle elèctric utilitari al 2015 era entre un 15% i un 27% més econòmic a Noruega i Holanda que un vehicle convencional comparable", assenyala l'informe. A Noruega, el 23% dels turismes que es venen cada any ja són elèctrics.

No obstant això, els incentius a Espanya han estat gairebé inexistents, si es comparen amb altres països. "Tots els plans d'incentius des de 2009 per a vehicles elèctrics amb prou feines arriben a 40 milions acumulats", assenyala l'informe. A més, "les ajudes s'han esgotat abans de la finalització de l'exercici creant incertesa". Aquests 40 milions des de 2009 no representen res si es comparessin, per exemple, amb les ajudes als convencionals. "Els plans PIVE han tingut una dotació econòmica de al voltant de 1.200 milions des del 2012".

Restriccions als convencionals
En l'informe també es plantegen recomanacions per fer més atractiva la compra dels vehicles nets. Per exemple, "que els vehicles convencionals no puguin circular pel centre de les ciutats a partir del 2025". És una mesura que ja estan plantejant grans ciutats del món. Barcelona, per exemple, acaba d'anunciar el veto als cotxes més antics, i per tant, més contaminants a partir de 2019.
També es planteja que els incentius es dirigeixin "als segments més rellevants del mercat, no només a usuaris particulars, sinó també a vehicles de flotes o usuaris professionals". I que es donin "facilitats" com l' "accés a aparcament en el centre de les ciutats, aparcament gratuït, carrils prioritaris ...". I l'informe proposa "mecanismes de mandat i control". "Alemanya, Noruega i Holanda ja estan discutint la prohibició de vendes de vehicles convencionals al 2025-2030", s'afegeix.

Transport de mercaderies
Un altre àmbit important en el qual caldria actuar és en el transport de mercaderies. D'una banda, l'informe de Monitor Deloitte proposa que al 2030 entre el 15% i el 20% del tràfic total de mercaderies es realitzi a Espanya per ferrocarril elèctric. Aquesta quota hauria d'arribar al 40% el 2050. Per a això, es requeririen inversions d'entre 10.000 i 17.000 milions d'euros fins al 2030, és a dir, uns 900 milions a l'any. En aquest cas, ressalta Alberto Amores, no seria només una qüestió de lluita contra el canvi climàtic, sinó de competitivitat de l'economia espanyola. "Cal fer-ho sí o sí", diu sobre projectes com el Corredor Mediterrani. I posa un exemple: "A l'AVE ens gastem 5.000 milions cada any".

En l'informe també es planteja apostar pels camions elèctrics lleugers. I es marca l'objectiu d'arribar a un milió d'aquests vehicles al 2030. L'augment del transport per ferrocarril i del camió elèctric lleuger "permetria reduir un 50% les emissions del transport de mercaderies al 2050", ressalta Monitor Deloitte.

Font: El País

Tesla compra Solar City

Semblava quelcom impossible, vista la reacció inicial d'inversors i accionistes de Tesla de cara al futur de la companyia, però sembla que al final, el pla mestre d'Elon Musk ha acabat per convèncer la junta i autoritzar la compra de SolarCity, companyia germana de Tesla. El model de negoci i operativa té poca relació directa en l'operativa automobilística, però està fortament relacionada amb les seves possibilitats per a les llars.

No obstant això, sembla que Elon Musk té clares les sinergies derivades de l'adquisició de SolarCity dins dels plans de Tesla en el llarg termini, que segons el anunci oficial passarà a integrar-se verticalment dins de l'estructura del fabricant de cotxes elèctrics.

Les sinergies de les que parlava Elon estan relacionades amb les necessitats d'emmagatzematge elèctric i energia solar de Tesla i SolarCity respectivament, de cara al foment d'economies d'escala i R + D, que permetin simplificar i millorar la forma en què l'energia es genera, emmagatzema i consumeix, el cor de negoci més representatiu per Tesla.

Aquesta marxa entre les dues companyies passen pels plans de Tesla per començar a escalar la producció i les possibles Powerwall i del Powerpack, la seva solució d'emmagatzematge per a llars, i combinar-les amb les possibilitats que ofereix la tecnologia solar de SolarCity, de cara a generar operacions més eficients i integrar tots dos productes en un tot en un controlat per la pròpia companyia de Musk: instal·lació, servei i gestió.

L'adquisició de SolarCity s'ha tancat per 2.342.000 de dòlars i la companyia preveu sinergies de 135 milions de dòlars després del primer any de tancament efectiu de compra.


Font: Hipertextual

Auguren un creixement exponencial del vehicle elèctric

El vehicle elèctric tindrà un creixement "exponencial" en els pròxims anys i la xarxa elèctrica s'ha de preparar per afrontar la demanda d'energia que provocarà, segons van coincidir diversos experts sobre el sistema elèctric del futur com, entre d'altres, Blanca Losada, presidenta de la Plataforma Espanyola de Xarxes Elèctriques (FUTURED); Eduardo García Sánchez, cap del departament de xarxes intel·ligents de Red Eléctrica d'Espanya, i Helena Lapeyra, sòcia de PwC Espanya.

Un informe de Bloomberg calcula que l'any 2022 serà el de l'"explosió" d'aquests vehicles; s'espera que per al 2030 el 80% de la demanda de cotxes a Espanya seran elèctrics. L'augment enorme de la demanda elèctrica que generarà comportarà el problema de garantir el subministrament. La solució és millorar l'emmagatzematge, camp en el qual encara cap tecnologia compleix amb totes les necessitats de la xarxa. Una de les apostes actuals són les bateries de ió-liti: el cost ha baixat un 65% des de 2010.

També obligarà a guanyar eficiència a la xarxa perquè, segons Eduardo Garcia, "els consumidors recarregaran els seus cotxes elèctrics en les hores vall, però cada persona és un món i recarregarà quan li vingui bé, de manera que la xarxa ha de ser molt flexible per cobrir la demanda". Les novetats no passen només pel cotxe elèctric, sinó pels comptadors intel·ligents, que fan que el consumidor triï el subministrament "a la carta", o les smart grid (xarxa elèctrica intel·ligent), amb dispositius connectats que intercanvien informació.

"Tots els electrodomèstics que tinguem a casa tindran un sensor que donarà informació al consumidor, però també a la xarxa, la qual cosa portarà a una gestió infinitament més complexa", va assenyalar Lapeyra. Això exigirà unes enormes inversions: es calcula que per al 2050 a Espanya caldrà invertir entre 330.000 i 385.000 milions d'euros per a "descarbonitzar" l'economia i duplicar l'actual capacitat instal·lada de generar energia.

El primer ponent de la jornada va ser Haresh Kamath, director del programa d'emmagatzematge d'energia a l'Institut de Recerca de l'Energia Elèctrica (EPRI). Kamath va presentar l'estudi The Integrated Grid, en el qual s'analitza la possibilitat i costos d'una desconnexió total de la xarxa, és a dir, la viabilitat per als consumidors que optin per desconnectar i produir energia amb sistemes aïllats (panells solars, bateries ...).

L'estudi considera que aquests consumidors perdran serveis que la xarxa elèctrica garanteix a baix cost com són la fiabilitat, la qualitat d'ona, la capacitat d'arrencar electrodomèstics grans o el control del voltatge. "Disposar d'aquests serveis de forma aïllada els suposarà realitzar inversions en equipaments addicionals dels que els altres consumidors ja gaudeixen per, simplement, estar connectats", va assenyalar aquest expert. Kamath va indicar que el futur no està en la substitució de la xarxa per sistemes de generació aïllada, sinó en la integració de la generació distribuïda i la generació elèctrica centralitzada.


Font: Energiadiario

Els cotxes elèctrics podrien ajudar a estabilitzar la xarxa elèctrica

Diverses empreses s'han unit per comprovar si els vehicles elèctrics podrien ser capaços d'ajudar a estabilitzar la xarxa quan s'hi connecten. I els resultats han estat prometedors. L'experiment s'acaba de fer a Alemanya.

La veritat és que ni tan sols un de cada mil cotxes a Alemanya és elèctric. La proporció és, en realitat, de l'0,07%, i el que cal és un ajut addicional. Al Japó, on la venda de cotxes elèctrics és quatre vegades més gran, "la gent compra els vehicles elèctrics com a generadors d'energia de reserva", diu Detlef Beister, director del departament de Desenvolupament de Nous Models de Negoci a la companyia SMA Solar Technology AG.

"No tenim aquest problema en la mateixa mesura a Alemanya", diu Beister. Tot i així, el proveïdor d'energia alemany Lichtblick està treballant amb SMA, Volkswagen i Fraunhofer IWES per posar a prova nous models de negoci per als cotxes elèctrics.

Càrrega bidireccional
El fabricant d'inversors SMA ha realitzat una estació de càrrega bidireccional. La unitat està basada en l'inversor Sunny Tripower i té una capacitat de 10,5 kW. "L'objectiu no era comprovar la quantitat d'energia que es pot connectar a la xarxa, sinó veure com reaccionen els conductors quan els seus cotxes estan connectats amb el mercat de l'energia", diu Beister.

Lichtblick va fer després una simulació dels ingressos del mercat de serveis auxiliars en què van participar quaranta famílies de Berlín amb els seus vehicles elèctrics. En la prova de camp, cada participant decidia la quantitat de capacitat de la bateria que posaria a disposició. Lichtblick va incloure les petites capacitats per crear una planta d'energia virtual per a serveis auxiliars.
El pla de negoci potencial és que cada propietari de cotxe, independentment de la seva capacitat d'emmagatzematge, rebria una prima mensual per aquest servei. Sembla fàcil, però a la pràctica resulta molt complicat, ja que els propietaris d'automòbils han de connectar-se a la xarxa quan hi participen. "El proveïdor de serveis pot oferir un volum fiable d'un grup de milers de vehicles en base a les previsions i estadístiques", explica Gero Lücking, cap de Lichtblick.

El projecte va revelar alguns patrons de conducció i de càrrega, "per la qual cosa podem oferir aquesta capacitat amb fiabilitat gràcies a la informació que els nostres clients proporcionen a través d'una aplicació", diu  Lücking. En aquest sentit, "ens assegurem que la capacitat de la bateria promesa estigui disponible juntament amb un marge de seguretat que els clients exigeixen quan volen tornar a circular", diu Lücking. "Després de tot, no volem models de negoci que restringeixin la mobilitat individual en qualsevol moment", subratlla.

Font: El Periódico de la Energía

Els cinc factors clau que impulsarien, d'una vegada per totes, el cotxe elèctric a Espanya

La primera edició del Fòrum Nissan de la Mobilitat Sostenible que va tenir lloc al setembre passat, va marcar cinc pilars clau del pla integral per al desenvolupament de la mobilitat sostenible a Espanya. Al mes de març, Nissan va tornar a reunir un comitè d'experts de diversos sectors per analitzar el paradigma actual del vehicle elèctric, valorar els avanços aconseguits fins a la data i proposar nous reptes per assolir els objectius marcats per combatre la contaminació a les ciutats i el canvi climàtic.

Segons Marc Toro, conseller director general de Nissan Iberia, "Espanya és el tercer productor de vehicles elèctrics a nivell europeu i és l'únic país d'Europa on es fabriquen cinc models diferents de vehicles elèctrics. Partint d'aquesta base, Espanya té un enorme potencial i no hi ha raons per les quals no es pugui convertir en el país capdavanter de vendes de vehicles elèctrics".
"Quan hi ha polítiques, la ciutadania respon", va subratllar Toro. "Gràcies a la continuïtat de les ajudes, en els dos primers mesos de l'any el mercat espanyol de vehicle elèctric ha crescut tres vegades més que el 2015. En aquest mateix període, Nissan ha multiplicat les seves vendes per quatre", va concloure.
El panell d'experts va subratllar la necessitat que l'administració estableixi un pla homogeni i integral a nivell estatal que compti amb una implicació coordinada de tots els actors clau per al desplegament definitiu del vehicle elèctric a Espanya, que amb una quota del 0,2% del mercat segueix molt lluny de les quotes de Noruega, país capdavanter en la implementació del vehicle elèctric, on supera el 14%.
Els assistents van valorar l'evolució dels cinc pilars marcats en la primera edició del Fòrum Nissan de la Mobilitat Sostenible, destacant que encara queda molt camí per recórrer. Aquests són els factors clau.

1. Un pla integral i continuat d'incentius i ajudes a la compra
Els experts van demanar el suport de tots els agents del sector per establir un pla estable d'incentius a la compra i l'ús.
En paraules de Mario Armero, vicepresident executiu d'ANFAC, "l'administració ha de donar un suport íntegre i coherent a la mobilitat elèctrica, garantint la continuïtat d'un pla d'incentius a nivell nacional". Jon Asin Muñoa, president de AEDIVE i responsable de Desenvolupament de Negoci Infraestructura del Vehicle Elèctric a Ingeteam, va secundar la petició d'ANFAC demanant un pla plurianual d'incentius perquè no s'aturin les vendes.

La taula de debat, amb Marc Toro en primer terme. Foto: Nissan Iberia

Víctor Audera, director general d'Indústria i de la Petita i Mitjana Empresa (MINETUR) va anunciar precisament que el Ministeri "està plantejant un pla d'incentius plurianual amb un horitzó ideal situat a 2020 per donar confiança al sector". Audera va subratllar que "els incentius per a l'ús del vehicle elèctric s'han de potenciar i integrar-se a nivell nacional".
Tots els actors van subratllar també la necessitat de revisar la fiscalitat associada a la compra, com la reducció temporal de l'IVA o l'eliminació total de l'impost de circulació. D'aquesta manera, la renovació del parc automobilístic amb vehicles elèctrics tindria més èxit, i a més serà un factor clau també per a renovar les flotes comercials.

2. La infraestructura de càrrega, insuficient
Tots els actors presents en el debat estan d'acord que l'actual infraestructura de càrrega és un dels principals impediments al desenvolupament de la mobilitat de zero emissions a Espanya. Els experts han destacat la necessitat de millorar la infraestructura pública de recàrrega ràpida, no només a les ciutats sinó també en els petits municipis i corredors, per al que és fonamental el suport de l'Estat.
"Els usuaris volen punts de càrrega ràpida i l'oferta actual és insuficient, ningú estaria disposat a esperar dues hores per omplir el dipòsit de gasolina", va dir Enrique Monestir, director general d'IBIL.

Per Jon Asin, "la situació actual de la infraestructura de recàrrega és molt precària. Es correspon amb la situació que hi havia en aquest mercat fa uns anys, però no cobreix les necessitats actuals dels usuaris".
Alguna cosa en el que Calidad Pascual coincideix, afegint que una millora de la infraestructura de càrrega permetrà desenvolupar més les flotes comercials de vehicles no contaminants i expandir d'aquesta manera la comercialització, distribució i repartiment de productes amb vehicles 100% elèctrics.
En aquest sentit, la Comunidad de Madrid va destacar la importància de dedicar esforços a portar la mobilitat sostenible a les flotes de dos dels sectors que més contaminen. "Les administracions hem de seguir treballant amb el sector del taxi i les empreses de repartiment de mercaderies per impulsar la introducció de VE a les seves flotes", va dir Mariano González Sáez, director general de Medi Ambient de la Comunidad de Madrid

Per la seva banda, Endesa va posar sobre la taula la necessitat que les empreses s'adaptin al que els clients necessiten, i va subratllar la petició conjunta de tots els presents cap a les administracions. "Cal un impuls coherent i coordinat de les administracions, empreses fabricants i empreses d'infraestructures en un termini de temps curt, si esperem fins al 2020 els clients s'oblidaran de la mobilitat elèctrica", va dir Mònica Espinosa, directora d'Innovació i Desenvolupament de la companyia elèctrica.

3. Modificar l'actual decret gestor de càrregues
Un altre punt en comú entre els experts ha estat la necessitat de modificar la figura del gestor de càrrega. "Seguim sense entendre per què un centre comercial o un hotel troben tantes complexitats administratives quan volen oferir recàrrega elèctrica per als vehicles dels seus clients", ha apuntat Armero.
En el mateix sentit, IBIL va recordar que "la figura de càrrega es va crear per donar una coordinació a tota la infraestructura". Per tant, ha apuntat Monestir, "cal facilitar la coordinació perquè el propietari del vehicle elèctric pugui accedir a tots els punts de càrrega amb una sola targeta".


4. Enfortir la col·laboració publicoprivada per incorporar vehicles 100% elèctrics en flotes públiques de servei
"El Pla MOVEA ha anat molt bé per incentivar les compres de vehicles elèctrics però no ha tingut els mateixos resultats en les flotes públiques", va criticar Armero. "La compra ha estat irrellevant per part d'entitats públiques, estatals, autonòmiques o d'empreses vinculades a organismes públics".
En aquest sentit, els assistents a l'Observatori van ressaltar la necessitat de crear un grup de treball públic-privat per vehicular les iniciatives i projectes a favor del desenvolupament de la mobilitat de zero emissions.

5. Divulgació i comunicació per vèncer els mites sobre la mobilitat sostenible
Els participants van destacar el paper que juguen tant empreses com mitjans de comunicació en apropar la mobilitat sostenible als usuaris.
Tot això permetrà fer arribar aquestes ofertes a la gent i als professionals, a través d'una campanya publicitària recolzada per l'Estat que difongui tots els avantatges que aquest tipus de vehicles aporten a l'usuari i a la societat en general.
"És necessària una estratègia de comunicació clara i simple per al consumidor", va dir Mariano González Sáez, director general de Medi Ambient de la Comunitat de Madrid.

Marc Toro va subratllar el paper que ha de jugar l'administració en aquest sentit: "Cal que l'Estat lideri una campanya de divulgació que mostri els beneficis ambientals i econòmics d'una mobilitat de zero emissions", va dir. "L'administració ja ho fa en matèria de medi ambient, per tant és lògic i necessari que ho faci també a favor de la mobilitat sostenible", va concloure.



Font: El Periódico de la Energia