El 22,5% de les xarxes Wi-Fi no són segures perquè el seu xifrat és obsolet

La frase que titula aquest article és una de les conclusions de de l'ONTSI.
L'Observatori Nacional de les Telecomunicacions i Societat de la Informació (ONTSI ), que gestiona l'entitat pública Red.es, va publicar l'abril passat l'Estudi sobre la ciberseguretat i confiança en les llars espanyoles, corresponent al segon semestre de 2016, al que es contrasta el nivell real d'incidents que pateixen els equips i dispositius mòbils dels usuaris - a través del programari Pikerton- amb les percepcions que aquests tenen, i es mostra l'evolució temporal d'aquests indicadors.
Quant a l'anàlisi de dispositius mòbils amb sistema operatiu Android (smartphone i tablet), la versió 4 -que es troba fora de suport per actualitzacions- continua sent la més utilitzada 43,5%, tot i que Android juny experimenta un notable creixement de 17, 9 pp i és emprada pel 21,8% dels usuaris.
Les principals mesures de seguretat declarades pels usuaris de dispositius mòbils són el programari antivirus (73,7%), l'ús de sistemes de desbloqueig segur mitjançant PIN o patró (71,2%) i bloqueig automàtic del dispositiu després d'un període d'inactivitat (62,6%).
No obstant això, la dada declarada sobre mesures de seguretat és superior al real. Així, el 73,7% dels usuaris afirma utilitzar un programa antivirus mentre que la dada real reflecteix que només el 49,1% dels dispositius analitzats en disposen. Pel que fa al PIN, patró, o un altre sistema segur de desbloqueig, el 71,2% assegura utilitzar-lo quan en realitat únicament ho fa el 30,2%.

Seguretat a l'ordinador de la llar
De les enquestes realitzades a les llars espanyoles es desprèn que hi ha una tendència a la baixa en l'ús de mesures de seguretat en els ordinadors personals a la fi de 2016 en relació a les dades del primer semestre del 2016. Pel que fa a les dues mesures de seguretat automatitzables més utilitzades -els programes antivirus i les actualitzacions del sistema operatiu-, el 72% i el 55,5% de les llars declaren utilitzar-les, respectivament, enfront del 74,3% i el 58,5% del primer semestre. Per la seva banda, l'ús de tallafocs descendeix del 40,6% al 39,6%. Una tendència similar s'aprecia en les mesures de seguretat no automatitzables o actives, on l'ús de les dues més comunes -contrasenyes i eliminació d'arxius temporals i cookies- se situa a finals de 2016 a 55,7% i 43,6%, enfront del 59,1% i 48,5% del primer semestre.

No obstant això, en contrastar la dada real amb el declarat pels usuaris s'observa que, tot i que menys del 40% dels internautes enquestats declara utilitzar programari tallafocs en els seus ordinadors, en realitat aquest tipus de programes es troba en el 93,1% de els analitzats. Per als programes antivirus la dada real i el declarat són semblants, el 77% enfront del 72%, respectivament.
L'estudi també aporta dades sobre les xarxes Wi-Fi. Més de la meitat -51,5% - fa servir estàndards WPA i WPA2, encara que el 22,5% no són segures, ja que un 7,6% utilitzen xifrat WEP -obsolet i fàcilment vulnerable-, un 5,4% dels usuaris deixa la seva xarxa sense fil Wi-Fi desprotegida i el 9,5% desconeix el seu estat de protecció.

Hàbits de comportament en navegació i usos d'Internet
Els usuaris dels serveis de banca i / o comerç a través d'Internet mantenen bons hàbits de comportament en general, tancant la sessió en acabar l'operació (91,6%), vigilant periòdicament els moviments del compte bancari en línia (90,8 %) o evitant l'ús d'equips públics o compartits (87,1% de), entre d'altres. La targeta prepagament o moneder és la mesura menys utilitzada entre aquests usuaris (38,5%).
L'ús d'aquests hàbits prudents de seguretat minimitza el risc de consumació d'un intent de frau, en aquest sentit, entorn del 95% dels usuaris amb bons hàbits no van patir perjudici econòmic.
El 64% dels usuaris de xarxes socials configura el seu perfil perquè només sigui accessible pels seus amics i contactes. No obstant això, el 29% exposa les dades publicades en el seu perfil a terceres persones i / o desconeguts, i fins i tot un 6,9% dels consultats declara desconèixer el nivell de privacitat del seu perfil.
Per la seva banda, el 39,2% d'usuaris que es connecta a una xarxa sense fils Wi-Fi pública ho fa sempre que ho necessita i en qualsevol lloc, exposant la confidencialitat i integritat de les seves dades.

Incidents de seguretat
El 64,2% dels usuaris enquestats declara haver patit algun incident de seguretat. Entre els més freqüents són la recepció de correus electrònics no sol·licitats -spam- (86,4%) i els virus informàtics o altres codis maliciosos (24,9%). Quant a la dada real detectada, s'observa que el 63,9% dels ordinadors analitzats presentava virus i en la majoria dels casos (53,7%) l'usuari no se n'havia adonat. Igualment, en el 17,4% dels dispositius Android escanejats es va detectar presència de malware i gran part dels seus usuaris no ho van detectar (14,6%).

La perillositat del malware ve determinada en funció de la gravetat de les conseqüències sofertes. El d'alta perillositat és el que permet l'accés remot per part d'un atacant al sistema víctima, pot suposar un perjudici econòmic per a l'usuari i facilita la captura d'informació confidencial o sensible de la víctima. El 71,8% dels ordinadors infectats amb malware presenten un nivell de risc alt, mentre que aquest percentatge es redueix al 44,3% en els dispositius Android.

Malgrat els incidents de seguretat, més del 41,2% dels usuaris enquestats confia bastant o molt en Internet i un 42,5% ho percep com més segur cada dia

Font: RedesTelecom

Sistema de vol automàtic (Airbus A340)

El sistema de vol automàtic o FMGES (Flight Management, Guidance and Invelope System) proporciona prediccions de temps de vol, quilometratge, velocitat, perfils econòmics i altitud, reduint la càrrega de treball en les cabines actuals. De la mateixa manera, millora l'eficiència i elimina moltes operacions que se solien fer per part dels pilots de forma rutinària.

Durant la preparació de cabina, el pilot insereix una ruta planejada d'origen a destinació a través del seu MCDU (Multifunction Control and Display Unit). La ruta inclou la sortida estàndard, punts intermedis en ruta, aproximació, arribada, frustrada i ruta alternativa, tot agafat de la base de dades de NAV. El sistema genera els perfils verticals i laterals òptims per al vol i prediu el progrés al llarg de tot el vol. En cas de fallada del FMGEC, el sistema dorment agafaria les regnes sense major trastorn.

El pilot pot canviar qualsevol paràmetre com la velocitat, rumb, velocitat vertical etc. i el FMGES guiarà l'avió a l'instant o objectiu que s'hagi introduït manualment. Aquest tipus de guiat controlat pel pilot es coneix com seleccionat o selected, mentre que si és el mateix avió qui està encarregat del mateix, es coneix com gestionat o managed.

Descripció del sistema
Els computadors de l'AFS (Acte Flight System) comprenen:

1. Dos FMGEC (Flight Management Guidance and Envelope Computer), i unitats de gestió:
2. Una FCU (Flight Control Unit),
3. Tres MCDU (Multipurpose Control & Display Unit).

Les quatre funcions del FMGEC són:

El guiat de vol

AP (Pilot automàtic),
FD (Flight Director),
A/THR (Throttle automàtic).

Envolvents de vol

Càlcul de les envoltants de vol,
Detecció del vent en cisallament.

Gestió de vol

Navegació,
Rendiment,
Processament de les pantalles,

Detecció i aïllament de fallades

Les tres MCDUs associades als FMGECs permeten la introducció i modificació del pla de vol i la selecció i modificació dels paràmetres associats amb les funcions de gestió de vol.
La FCU s'utilitza per activar els sistemes AP / FD i A / THR, per a la selecció dels paràmetres de vol (altitud, velocitat / núm de Mach, velocitat vertical / angle de la trajectòria de vol, rumb / trajectòria) i per a la selecció dels modes d'AP / FD.
Els FMGES (Flight Management Guidance and Envelope System) inclouen els computadors, unitats de control i perifèrics associats. El sistema envia ordres de deflexió de les superfícies per a les funcions de l'AP als FCPC (Flight Control Prymary Computers) 1, 2 i 3, i els valors d'empenta per a les funcions de l'A / THR a la ECU1 (cerca Control Unit) / EEC1 (Electronic Engine Control) (per a l'ajust d'empenta en el motor 1) a través de la EIVMU1 (cerca Interface Vibration Monitoring Unit).
Per al motor nº2 a la ECU2 / EEC2 a través de la EIVMU2, per al motor nº3 a la ECU3 / EEC3 a través de la EIVMU3 i per al motor nº4 a la ECU4 / EEC4 a través de la EIVMU4.
Els controls del sidestick i les palanques de control d'empenta no es mouen quan l'AP i / o l'A / THR estan associats.

Operació, control i indicació

El FMGES es pot aplicar a quatre seccions funcionalment independents:

1. Per la secció de guiat de vol (FG Flight Guiadance)
2. Per la secció de envoltant de vol (FE Flight Envelope)
3. Per la secció de gestió de vol (FM Flight Management)
4. Per la secció del sistema de detecció i aïllament de fallades (FIDS Fault Isolation and Detection System).

Funció del guiat de vol
General

L'FG porta a terme les següents funcions:

1. Pilot automàtic (AP),
2. Fight director (FD),
3. Empenta automàtica (A / THR)

El FMGES és un sistema de tipus dual per a les funcions de l'AP i l'A / THR. L'ús operacional de l'AFS està basat en els següents principis:

• En les ordres del pilot a curt termini s'introdueixen a través de la FCU.
• En les ordres del pilot a llarg termini de s'introdueixen a través de la MCDU.

Aquest principi, porta a dues operacions diferents: controls seleccionats i controls gestionats.

- Control seleccionat:
En el control seleccionat, el pilot selecta els paràmetres de referència (per exemple: altitud) a la FCU. Aquesta selecció permet adquirir i mantenir el paràmetre corresponent.

- Control gestionat:
L'aeronau és controlada utilitzant paràmetres de referència gestionats per l'FM (Flight Management) al FMGEC. Això està dins del compte de les dades seleccionades pel pilot en la MDCU.

Figura 2. Operació automàtica

En mode automàtic, l'aeronau pot ser controlada per controls seleccionats (referències de vol seleccionades a la FCU) o per controls gestionats (referències a la secció de FM).
En mode de creuer només pot ser activat un AP. Tots dos AP poden activar-se (a través dels botons AP1 i AP2 a la FCU) això com el mode d'aproximació LS (Landing System). L'AP1 té prioritat, estant l'AP2 en espera. Els FCPC fan servir els comandaments del AP1 primer i canvien a l'AP2 en cas que l'AP1 es desconnecti. Un sol botó de A THR a la FCU habilita la funció d'empenta automàtica. Tots dos sistemes estan sempre activats al mateix temps, però només un d'ells està actiu depenent de l'AP i del FD.

Figura 3. Control manual i automàtic

Pilot automàtic i flight director

- Integració del control de vol / AP
No hi ha un actuador específic per l'AP. Per als controls de capcineig, alabeig i guinyada, parlant de l'avanç dels sistemes de control de vol elèctrics, les comandes del AP són enviades a les superfícies via els FCPC; la limitació de la deflexió de les superfícies és enviada via bus ARINC 429 i per al roll-out automàtic, el FMGEC computa la resposta de la roda de morro.

- Modes d'AP / FD
El FMGEC proveeix paràmetres de guiat pel modes laterals i longitudinals del AP / FD. D'acord amb la selecció del mode que aquest ha estat seleccionat en la FCU, l'AP/FD estarà en mode gestionat o en mode seleccionat. El control seleccionat és iniciat quan es polsa el botó de la FCU.
El gestió del control s'activa prement el botó de la FCU. En la gestió de control, la selecció del paràmetre és proveïda per la secció de la FM. Alguns modes tenen dos controls d'estat diferents:

- Fase armat
- Fase activat

El mode d'operació de l'AP, és quan aquest control està seleccionat i quan les referències són seleccionades en la FCU.
Durant la fase armat no es duen a terme controls actius. Si un mode està armat, és automàticament activat quan es reuneixen les condicions. Quan un mode de control longitudinal és activat, aquest està associat amb el mode d'A/THR, si l'A/THR està activat. No obstant això, l'AP pot ser activat amb un control de mode longitudinal sense que l'A/THR estigui armat.

Empenta automàtica (A/THR)

- Integració del control del motor amb l'empenta automàtic
Els motors estan associats amb un FADEC (Full Authority Digital Engine Control), implementat amb un canal dual per fallades operacionals, el control d'empenta és elèctric. La funció de l'A/THR està computada en el FMGEC i és enviada als FADEC a través de la FCU i les EIVMU.

- Selecció de la mode límit d'empenta
El càlcul del límit d'empenta el realitza el FADEC d'acord amb la posició de l'accelerador. Les palanques de control d'empenta poden ser mogudes en un sector que inclou especifiques posicions corresponents a:

IDLE: ralentí,
CL: empenta d'ascens
MCT / FLX TO: empenta màxim continu o enlairament flexible
TO / GA: enlairament / go around.


- Protecció Alpha Floor

La funció d'A/THR protegeix l'avió en cas d'un excessiu angle d'atac, seleccionant l'empenta al límit de GA.

Anunciador del mode de vol (FMA)

El FMA està a la secció superior de l'PFD (Primary Flight Display) i proporciona al pilot les dades d'estat que es refereixen a:

- L'estat dels modes d'A/THR, i els sistemes d'AP/FD.
- Les capacitats d'aterratge.

Aquesta secció del PFD comprèn cinc columnes de tres línies cadascuna on es mostren diverses operacions del FMGEC. El FMA fa servir diferents colors de visualització dels anunciadors i els missatges. Els colors són:

Verd pel mode actiu.
Cian pel mode armat.
Magenta pel mode armats però amb una restricció.
Blanc per a l'estat d'AP, FD i A / THR.
Taronja per a les indicacions les quals requereixen especial atenció.
Algunes d'aquestes visualitzacions del anunciador estan envoltades per un quadrat blanc quan apareixen.

Funció de les envoltants de vol (FE)

La funció de les FE porta a terme:

• El càlcul de la velocitat.
• La consolidació de les fases del vol, configuració de l'avió, pes i centre de gravetat i detecció de l'alpha floor des de les FCPC.
• La detecció de vent de cisallament i el centre de gravetat.
• La condició de la funció alpha floor és duta a terme per l'FCPC i enviada a la funció del FG. La indicació del activació de l'alpha floor és mostrada en el PFD.

Càlcul de les envoltants de vol

La funció de les FE es calcula per al AFS i els instruments de vol i és:

- Velocitat mínima
VLS (Lower Selectable Speed). Aquesta és la mínima velocitat seleccionable per l'actual configuració de flap i slat (d'acord amb el que disposa l'SFCC (Slat Flap Control Computer)).

- Velocitats de maniobra (V MAN : V 3 , V 4 )
Les velocitats de maniobra corresponen a les velocitats a les quals els flaps i els slats poden ser estesos o recollits. Aquestes velocitats han de tenir en compte la possibilitat d'interferència entre flaps i slats. El càlcul també proporciona la màxima velocitat d'extensió de flap (VFEN) corresponent a la següent configuració:

- Velocitat "green dot"
És el canvi de velocitat que apareix sota en l'escala de velocitat en el PFD.

- Tendència
El vector de tendència de velocitat es mostra en l'escala de velocitat en el PFD. Correspon a l'increment de velocitat a 10 segons amb l'acceleració actual.

- Velocitat màxima (V MAX)
La funció de les FE, calcula aquesta informació tenint en compte l'aeronau, i la configuració VMO / MNO (Maximum Operating Limit Speed) proveïda pels ADIRS (Air Data / Inertial Reference System). El càlcul de la VFE / VLI (Maximum Flap Extended Speed / Maximum Landing Gear Extended Speed) es fa en funció de la configuració de l'aeronau. La velocitat màxima és mostrada en el PFD i és usada pel AFS per tal d'evitar un excés de velocitat.

Consolidació de les dades per al AFS
La funció de les FE monitoritza i consolida les següents dades per al AFS:

• La fase de vol.
• La posició del tren d'aterratge.
• La configuració de flap i slat.
• L'interferència de flap i slat.
• La fallada de motor.
• El pes i centre de gravetat.

Detecció de l'alpha floor
La funció de les FE consoliden la detecció de alpha floor calculada pels FCPC per al AFS. El senyal s'activa si l'angle d'atac excedeix un llindar en funció de la posició de flap i slat. Aquesta funció té autoritat total sobre l'empenta automàtica a través del FG. La detecció està disponible des de l'enlairament fins a una altitud de 100 peus abans d'aterrar.

Detecció del vent en cizalladura
La funció de les FE computa un senyal d'alerta de cisallament per l'EIS (Electronic Instrument System) i la reproducció de l'avís acústic. Aquest càlcul del senyal està basat en un algoritme tenint en compte talls longitudinals, passos verticals, la mitjana del vent i la posició de flap i slat. L'advertència té en compte la intensitat del cisallament i un mínim segur d'energia en l'aeronau. No té autoritat sobre el pilot automàtic. La detecció per vent a cisallament esta disponible entre 50 peus AGL (Above Ground Level) i 1.300 peus AGL.

Detecció del centre de gravetat
Els dos FCMC (Fuel Control and Monitoring Computer) controlen el centre de gravetat transferint combustible al tanc de l'estabilitzador horitzontal per millorar el rendiment de l'aeronau. La funció de les FE monitoritza que no sobrepassi els límits del CG (Center of Gravity) per un càlcul totalment independent al FCMC. La funció de les FE estableix:

- Els FCFMs amb un senyal de precaució del CG
Després de la recepció d'aquest senyal, els FCMC detenen la transferència de combustible i canvien els límits del CG un 2%. Els nous valors es mantenen durant tot el vol i fins a dos canvis d'un 2% es poden fer (la qual cosa vol dir que es pot fer un canvi de fins a un 6%). La tercera vegada que es fa el canvi, un senyal es mostra en el ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), alertant a la tripulació de la gran discrepància entre els càlculs del FCMC i de les FE del CG i que el CG calculat per les FE pot ser més gran que el límit de precaució del CG.
Els FWC amb un senyal d'advertència de CG endarrerit, desencadena una alerta vermella al ECAM, per alertar així a la tripulació que el càlcul del CG per les FE pot ser més gran que un límit segur del CG endarrerit.

Funció de la gestió de vol
La funció de guiatge de vol de cada FMGEC associada amb la FCU i dues MCDU, porta a terme:

- La definició del pla de vol (lateral i vertical)
La navegació lateral:

• La inicialització dels ADIRS.
• El càlcul de la posició lateral.
• El seguiment del pla de vol.
• La selecció de Nav-AIDS (manual o automàtica).

Les dades de rendiment:

• El càlcul de la velocitat òptima.
• El càlcul de prediccions (durant el pla de vol, d'acord amb les variacions constants).
• El seguiment del perfil de vol.
• El càlcul del rendiment d'actuacions complementàries.

La gestió de les pantalles:

• A la MCDU.
• Al ND.
• Al PFD.

La comunicació / vigilància - enllaç de dades:

• La comunicació amb operacions de la companyia.
• Les funcions FANS (Future Air Navigation System) (ADS (Automatic Dependent Surveillance), CPDLC (Controller-Pilot DATALINK Communications)).

Definició del pla de vol
Des de la base de dades de navegació emmagatzemada a la memòria, la FMGEC permet (vìa MCDU) definir en el pla de vol:

• A través de la designació del nombre de ruta de la companyia.
• A través de la designació dels aeroports d'origen i destinació.

A més, la ruta de la companyia pot contenir altra informació, com:

• La ruta d'arribada (STAR) i els procediments de sortida (SID).
• El nivell de creuer.
• L'índex de cost (proporció entre el cost del temps i el cost de combustible).

Llavors, el sistema pot optimitzar el perfil vertical del pla de vol. El sistema defineix un pla de vol amb un aeroport alternatiu associat. La inicialització pot ser amb una ruta de la companyia:

• Quan s'insereix l'origen/destí.
• Quan el pilot introdueix els procediments, nivell de creuer i les dades del CI.
• Manualment pel pilot.

La base de dades de navegació pot ser actualitzada cada 28 dies amb un carregador de dades, com el defineix el ARINC 615. La base de dades de navegació inclou:

• Els aeroports i procediments,
• Les rutes de companyia,
• Les aerovies,
• Les ajudes a la navegació,
• Els punts en ruta,
• Els patrons d'espera,
• La quadrícula MORA (Minimum OFF Route Altitude).

En addicció, el pilot pot introduir 20 punts en ruta, 20 ajudes a la navegació, 10 pistes i 5 rutes de companyia manualment. Aquests elements de dades específiques s'esborren automàticament:

• Al final de cada vol,
• O quan un nou banc de dades és seleccionat, depenent de l'elecció de l'aerolínia (mitjançant pin programming).

Els elements de les dades específiques poden també ser esborrats manualment. La definició del pla de vol determina per avançat el tipus d'aproximació que es realitzarà a l'aeroport de destí (ILS (Instrumental Landing System), R.NAV, VOR Approach, ILS Back Beam). També és possible definir un segon pla de vol denominat "secundari", el qual no està actiu.

Descripció de la MCDU

La MCDU principalment consisteix en:

• Un CRT (catodic Ray Tube) a color.
• Sis parells de tecles de selecció de línia.
• Un teclat alfanumèric amb tecles de funció.

La MCDU permet, si cal, portar a terme el següent:

• Canviar l'altitud de creuer i el CI (Cost Index),
• Modificar els procediments de sortida i arribada (STAR ​​(Standard Terminal Arrival Route) i SID (Standard Instrumental Departure)),
• Canviar el pla de vol lateral (nova ruta, introducció d'esperes etc.)
• Canviar el pla de vol vertical (inserció / esborrat de limitacions, ascens escalonat, etc.)
• Intercanvi d'informació entre terra (AOC (Airline Operational Control), ATC (Air Traffic Control)) i l'aeronau (per exemple: inicialització del pla de vol, dades de rendiment, autorització de la ruta ...)

Navegació lateral

- Inicialització de les referències inercials en terra

Les tres IR (Inertial Reference) són alineades directament des de la FM a resposta al que la MCDU demani des de:

• Una posició donada, a la base de dades de navegació.
• Una posició definida pel pilot.

Per fer el càlcul de la posició de l'aeronau, cal que la posició de l'aeronau sigui calculada des de les dades subministrades pels tres ADIRU i les ajudes a la navegació (VOR (Very High Frequency Omnibearing Range), DME (Distance Measuring Equipment), ILS). Aquests elements d'informació permeten determinar la posició i velocitat de l'aeronau i obtenen un vector estimat del vent actual. La posició de l'aeronau pot ser actualitzada en el llindar de la pista o en una posició desplaçada a la pista i durant l'aproximació amb la informació del localitzador. Dues classes de navegació són definides en ordre de reflectir la precisió de la posició calculada per l'aeronau (High o Low).

Seguiment del pla de vol
La FMGEC proveeix un guiat lateral associat al pla de vol per mitjà del pilot automàtic, el FD i la funció de gestió lateral (selector HDG / TRK a la FCU).

Dades de rendiment
Gràcies al càlcul de la velocitat òptima, el sistema de gestió de vol permet minimitzar el cost a través de l'optimització de la velocitat. Aquest càlcul depèn de:

• El pla de vol.
• El pes de l'aeronau introduït pel pilot.
• L'aerodinàmica i el model dels motors emmagatzemat a la base de dades.

La velocitat i direcció del vent, la temperatura són també tinguts en compte en el càlcul i el pilot pot modificar aquests models. La funció de FM calcula la velocitat òptima per a cada fase de vol, segons:

- La velocitat òptima de màxim ascens (màxim angle) en la fase d'ascens selectado manualment a la FCU.

• La velocitat òptima per a un màxim descens en la fase de descens selectado manualment a la FCU.
• La velocitat òptima de màxima autonomia.
• La velocitat òptima amb un motor menys (per a les fases d'ascens, creuer i descens).
• La velocitat òptima per al creuer.

El càlcul de les prediccions al llarg del pla de vol depenen del perfil vertical de manera que és seqüenciat en les fases de vol:

• Enlairament.
• Ascens.
• Creuer.
• Descens.
• Aproximació.
• Frustrada.

Les funcions de la FM calculen el rendiment dels punts de ruta segons la següent llista:

T/C (Top of Climb).
T/D (Top of Descent), permetent conèixer totes les restriccions.
Ascens escalonat òptim (S/C Step Climb).
Descens òptim escalonat (S/D Step Descent).
Altitud autoritzada i nivell del punt de captura.
Punt d'intercepció d'una altitud definida a la MCDU.
Punt d'intercepció del perfil.
Límits de velocitat.
Punt de desacceleració.
Les funcions de la FM tenen en consideració el càlcul de la velocitat, temps, altitud, i combustible quan es sobrevola cada punt en ruta. Els diferents tipus de restricció són:

- El temps de restricció a un punt determinat.
- Les constants de velocitat i / o altitud restringida en diversos punts en ruta.

Seguiment del perfil vertical

L'ús del AP i del FD habiliten el seguiment del perfil vertical en condició que la velocitat vertical no sigui imposada pel pilot a través de la FCU. El seguiment de la velocitat òptima és fet pel AP/FD o pel sistema de control d'empenta. Això passa en condició de que el pilot no hagi imposat la velocitat. El seguiment del perfil vertical i de la velocitat òptima pot ser simultània o independent i durant l'aproximació final, si s'ha seleccionat una aproximació de no precisió, el perfil vertical pot ser seguit a l'altitud de descens mínima (MDA).

Càlculs de rendiment addicionals

La funció de l'FM habilita el càlcul almenys de:

• El càlcul de la planificació de combustible (el conjunt del pla de combustible, tenint en compte la política de combustible de l'aerolínia).
• La planificació de l'altitud.
• L'aAltitud màxima i òptima.
• La desviació vertical.
• La definició de l'aproximació.
• El càlcul específic en el cas de fallada de motor.
• Les prediccions del pla de vol secundari.
• Els passos (manual i optimitzat).
• La predicció dels cinc aeroports més propers.
• El punt equidistant.

La gestió de les pantalles

El sistema de gestió de vol mostra la navegació, el resndioment i la informació de guiat a través de:

- La MCDU,
- L'ND (Navigation Display),
- L'PFD (Primary Flight Display),
per a la definició i seguiment del pla de vol.

Visualització en les MCDU
El sistema de gestió de vol ofereix informació relativa d'almenys

• El pla de vol (punts en ruta, procediment d'altitud, velocitat, temps, vent, prediccions de combustible).
• Les restriccions del pla de vol.
• Les ajudes a la navegació.
• La precisió de la navegació i modes de rendiment.
• Les dades de rendiment relatius a les fases de vol.
• Els càlculs de rendiment suplementaris.

Visualització de l'ND:
El sistema de gestió de vol proveeix la següent informació:

• La posició de l'aeronau (identificada per un símbol).
• Els plans de vol.
• La desviació lateral del pla de vol primari.
• Els punts en ruta falsos.
• Els paràmetres diversos mostrats en la FCU com:

• -> Constants del pla de vol (velocitat, temps, altitud).
• -> VOR / DME.
• -> Aeroports.
• -> Altres punts en ruta del pla de vol.
• -> NDB.

- Els missatges (NAV ACCUR DOWNGRAD, NAV ACCUR UPGRAD, SPECIFIC VOR-D UNAVAIL).

Visualització en el PFD

El sistema de gestió de vol genera els següents ítems d'informació:

• Els missatges (SET GREEN DOT SPEED, SET MANAGED SPEED, CHECK APPRSELECTION, SET HOLD SPEED, DECELERATE, MORE DRAG).
• L'objectiu.
• La desviació de l'altitud fa a l'origen.

El perfil és també mostrat durant el descens. Això passa mentre l'AP i/o el FD estan en el mode de seguiment del perfil de descens.

Font: AviaciónD

Fermat, Pascal i els inicis de la probabilitat moderna

Des del percentatge que plogui o nevi un dia concret en una zona determinada fins a la idoneïtat d'apostar o no segons una mà de pòquer, passant per les quotes a favor o en contra de la victòria d'un cert equip i molts altres fenomens físics o econòmics. Gran part de les dades custodianes en molts àmbits estan basats en el càlcul de probabilitats.

El 1933, Andrei Kolmogorov establia la que es coneix com concepció axiomàtica de probabilitat, donant rigor d'aquesta manera a molts dels estudis que s'havien realitzat amb anterioritat en aquesta branca i començant així l'estudi modern de la teoria de probabilitats. Però l'estudi de la probabilitat va començar molt abans, i es pot dir que els precursors d'aquesta teoria van ser Pierre de Fermat i Blaise Pascal.
Al segle XVII, la teoria de nombres fa els primers passos com a branca de les matemàtiques gràcies a Pierre de Fermat, i la geometria analítica fa la seva aparició en les matemàtiques recolzada en els estudis del propi Fermat i de René Descartes. Al marge de tot això, l'alta societat francesa s'entreté amb jocs d'atzar.

Pierre de Fermat (VIQUIPÈDIA)

Un dels seus integrants, Antoine Gombaud, Cavaller de Méré, era un expert jugador (a part d'escriptor i pensador). Malgrat la seva saviesa pel que fa a jocs d'atzar, n'hi havia dos que li creaven dubtes, que no entenia completament. Per això, va decidir plantejar-los a Pascal.

El primer és el següent:
Se suposa que es llença un dau quatre vegades i es pensa en la probabilitat que surti almenys un 6 en alguna de les tirades (tant és en quina d'elles). La qüestió és la següent: convé apostar que sortirà almenys un 6?
Calculant la probabilitat que no surti cap 6 en cap de les tirades, i el resultat es restarà a 1, obtenint així la probabilitat que surti almenys un 6.
La probabilitat que no surti un 6 en un tiratge és 5/6 (cinc valors que no són 6 entre sis valors possibles), i com que es tirarà quatre vegades (i les tirades són independents), la probabilitat que no surti cap 6 en aquestes quatre tirades és:
(5/6) · (5/6) · (5/6) · (5/6) = (5/6) 4

Ara, la probabilitat que surti almenys un 6 sortirà de restar aquest resultat a 1:
P (Un mínim d'un 6) = 1- (5/6) 4 = 0'5177 ...

Com que surt un resultat més gran que 0'5, convé apostar que sortirà almenys un 6 en quatre tirades d'un dau.
Gombaud sabia que aquesta aposta era lleugerament favorable que la contrària (encara que segur que no va fer els càlculs com aquí) i, a partir d'aquí es va plantejar què passaria en tirar dos daus i esperar que en els dos surti 6 al menys una vegada. El seu raonament va ser una cosa semblant al següent:
"La probabilitat de treure 6 en ambdós donats (en un tiratge) és igual a multiplicar per 1/6 la probabilitat de treure un 6 amb un dau en un tiratge. Per tant, per igualar la situació al problema anterior caldria fer 4 · 6 = 24 tirades. Així aconseguim un problema en el qual la probabilitat de treure 6 en ambdós donats almenys una vegada és la mateixa que la de treure un 6 al menys un cop en el cas anterior, pel que interessa apostar a favor d'aquest fet".

Blaise Pascal (FLICKR)

El cas és que el cavaller de Mére, tot i que aparentment l'aposta era favorable, veia que a la llarga perdia més vegades que no pas guanyava. És a dir, l'aposta no semblava tan favorable, però no sabia per què.

El segon problema és:
Donats dos jugadors A i B juguen amb una moneda, tirant i veient el que surt en ella. Si surt cara, A acumula un punt, i si surt creu l'acumula el jugador B. Tots dos han apostat 32 € i guanya el jugador que abans arribi a 5 punts, portant llavors tots els diners. Per circumstàncies que no vénen al cas, cal interrompre el joc abans que un dels jugadors guanyi. El marcador en aquest moment queda així: A porta 4 punts i B en porta 3. La qüestió és la següent: com s'han de repartir els diners?

Aquest problema havia estat estudiat anteriorment per Luca Pacioli i per Tartaglia, però tots dos van donar respostes errònies. El cavaller de Mére l'hi va proposar a Pascal, que el va posar en coneixement de Fermat mitjançant correspondència. En aquesta correspondència entre aquests dos monstres de les matemàtiques es va resoldre aquest problema i, de passada, es va crear el germen de la teoria del càlcul de probabilitats.
Però anant al problema en sí, la primera idea, en certa manera raonable, seria repartir els diners totals, 64 €, en proporció segons els punts que porten cadascun d'ells en el moment en què el joc es talla. Com que en aquest moment A porta 4 punts i B en porta 3, caldria dividir 64 entre 7 i donar 4 parts a A i 3 parts a B...
... el problema és que aquest raonament no dóna un resultat just. Per exemple, suposant que només s'ha fet una tirada i ha sortit cara. Llavors A porta un punt ... i les circumstàncies obliguen a acabar aquí el joc. Segons el raonament anterior, A hauria de dur tots els diners, el que seria, sens dubte, injust.

El repartiment més just (i, per tant, el correcte) ha d'anar en funció de la probabilitat que tindria cadascun de guanyar el joc si aquest no s'hagués interromput. Cal analitzar quines serien les probabilitats de cada un i s'utilitzaran després per repartir els diners correctament.
Com que el jugador A porta 4 punts i el B 3, guanya el primer que arribi a 5 punts. Si a la següent tirada hagués sortit una cara, el jugador A arribaria a 5 punts i, per tant, guanyaria. La probabilitat que ocorri això és la probabilitat que surti cara a un tiratge: 1/2.
Si hagués sortit creu, el jugador B sumaria 4 punts. Com que l'A també en porta 4, encara no ha guanyat ningú, de manera que cal tirar de nou. Si en aquesta segona tirada surt cara, guanya l'A, i això passa amb probabilitat.
(1/2) · (1/2) = 1/4 (el primer 1/2 per la creu i el segon per l'última cara)
I si a la segona tirada surt creu, guanya el jugador B. La probabilitat que això passi és també:
(1/2) · (1/2) = 1/4 (el primer 1/2 per la primera creu i el segon per l'última creu)
Analitzant aquests casos, es veu que la probabilitat que guanyi A és:
P (Guanya A) = 1/2 + 1/4 = 3/4
I la probabilitat que el guanyador sigui B és:
P (Guanya B) = '1/4
Llavors cal dividir els diners totals en quatre parts i donar-n'hi tres a A i una a B. Per tant, al jugador A li corresponen 48 € i al B n'hi han de donar 16 €.
Tornant ara al primer problema i raonant com en el cas d'una sola tirada de dau:
Es calcula la probabilitat que no surti el resultat (6,6) i després, com abans, es resta aquesta probabilitat a 1. Com que el resultat (6,6) pot donar-se només en 1 dels 36 casos possibles, es llença el dau 24 vegades. Llavors:
P (No surti (6,6)) = (35/36) 24
Ara cal restar aquest valor a 1 i s'obté la probabilitat que surti (6,6) almenys una vegada en 24 tirades:
P (Almenys surt (6,6) un cop en 24 tirades) = 1 - (35/36) 24 = 0'4914 ...
La qual cosa vol dir que, en ser menor que 0'5, que en cas d'apostar a aquest resultat és, a la llarga, perjudicial per al jugador.
Com ja s'ha comentat, Pascal i Fermat van comentar i van donar solució a aquests problemes en la correspondència que es va generar entre tots dos (Fermat, sobretot, era molt de comunicar-se amb altres matemàtics per correspondència) després que el cavaller de Mére li proposés a Pascal. En aquest enllaç hi ha traduccions a l'anglès de part d'aquesta correspondència. El responsable de formalitzar tots aquests arguments va ser Christiaan Huygens, que va tenir coneixement d'aquesta correspondència sobre l'any 1655. Al 1657 va publicar el tractat De Ratiociniis in Ludo aleae (Calculant en jocs d'atzar), escrit en el qual resolia els problemes sobre probabilitats que circulaven en aquella època. Aquest tractat es va convertir en el primer treball publicat sobre càlcul de probabilitats.

Com s'ha pogut veure, el simple plantejament d'un problema pràctic per part d'Antoine Gombaud, cavaller de Mére, va acabar donant lloc a tota una teoria matemàtica amb multitud d'usos i aplicacions. I no és l'únic cas, recordar el cas dels ponts de Königsberg i la teoria de grafs. Per això, no s'ha de restar importància a cap dels problemes que puguin aparèixer, ja que mai se sap la importància que poden arribar a tenir o les aplicacions que se'ls pot trobar.

Font: Gaussianos

Els mapes amb precisió de centímetres quan es mou el braç

Els mapes són molt més del que eren. Abans els treien els turistes per semblar encara més turistes. Els consultàvem per saber on quedava exactament Birmània (ara Myanmar) o per quins països passava l'equador, a més de l'Equador. Sempre hi havia una guia de carreteres a la guantera, per si ens perdíem o per si ens volíem perdre. I la llista de carrers i el plànol de metro eren útils quan anàvem a casa d'un amic que no vivia al nostre barri. Ara el mapa és al mòbil. Gairebé qualsevol mapa. Tant a mà que molts els fan servir gairebé cada dia. La seva precisió, el seu nivell d'actualització i la quantitat d'informació i l'ajuda que ens presten els fa pràcticament imprescindibles. I ho seran molt més. Els mapes hauran de guiar cotxes que es condueixen sols. Una figura clau en la mobilitat del futur.

La cartografia en alta definició és una de les peces essencials del cotxe autònom. Que un vehicle pugui conduir pel seu compte no depèn només d'una tecnologia, sinó de la combinació i l'anàlisi amb intel·ligència artificial de tots els elements: sensors (de moviment, de llum), càmeres, comunicació entre vehicles ... "Sense els mapes, un cotxe no sabria on ha d'anar, quina és la ruta més ràpida, quins incidents pot trobar en el seu viatge o on pot repostar", desgrana Edzard Overbeek, director executiu de Here Maps. Perquè un pla pugui fer tot això ha de ser molt bo. "Estem fent mapes amb una precisió de 10 centímetres, amb el trànsit actualitzat al moment i amb l'antelació suficient per evitar embussos, si es pot", narra el CEO de Here, que assegura que la seva base de dades cartogràfiques es renova amb més de dos milions de canvis cada dia. Pieter Gillegot-Vergauwen, vicepresident de gestió de producte de TomTom, aprofundeix en aquest sentit: "Els sensors capten què passa al voltant del vehicle. Però per veure el que passa a 200 metres i com actuar en conseqüència, calen els mapes".

A més d'alta definició, TomTom ha desenvolupat un sistema de localització del vehicle que amplia la punteria del GPS en identificar amb exactitud, per exemple, en quin carril d'una autopista es troba. Aquesta empresa holandesa opera a 135 països, amb més de 48 milions de quilòmetres de carreteres cartografiats i gairebé 250.000 en 3D (a Estats Units, Alemanya i França), el proper pas de la navegació.

Cartografia 3D i d'interiors
Els avenços tecnològics permeten que el negoci dels mapes vagi més enllà de contribuir al desenvolupament del cotxe del futur. Edzard Overbeek utilitza la paraula "consumidors" per referir-se als seus clients i repeteix que ja no són una empresa de mapes, sinó de "dades". I no ho fa perquè sí: "Tot és susceptible de ser demanat, comprat, llogat o prestat. Si vols anar de A a B de la millor manera et podran oferir moltíssimes opcions. I la mobilitat del matí permetrà que tot en aquest trajecte estigui més al teu abast", vaticina. Here pretén mapejar el món en 3D (no només les carreteres) que aquests mapes estiguin permanentment actualitzats i oferir amb això tot tipus de serveis i productes al "consumidor". "Els cotxes tindran càmeres 4K i LIDAR [detecció d'objectes amb làser]. Així s'arriba a escanejar el món fins a 40 metres d'altura. A la propera versió afegirem dades de sensors d'altres parts. Pensa en mòbils. Pensa en drons. Amb tota aquesta informació constant podrem fer una representació digital del món físic. Podrem triangular qualsevol objecte, fins i tot dins de les cases. De tal manera que si moc el meu telèfon o qualsevol altra cosa, la nostra base de dades el canviarà de lloc en qüestió de segons". L'aplicació que Overbeek imagina per aquesta tecnologia és amplíssima: "Rastrejar enviaments. Optimitzar la cadena de subministrament. Combinar una quantitat enorme de dades per personalitzar serveis. Imagina el valor que això pot tenir per al mercat immobiliari o de les assegurances". Les assegurances (o les forces de seguretat, per posar un altre exemple) poden saber què i com ha canviat, en l'ensorrament d'un edifici. Tampoc costa imaginar el seu ús en grans superfícies, perquè els clients s'orientin i els comerciants sàpiguen més dels seus potencials compradors.

Mapejar l'interior d'un edifici permet treballar amb ell en realitat virtual o augmentada, cosa que per si sol ja és un terreny d'enorme potencial. Pensem, per exemple, en la possibilitat de fer videojocs com el fenomen Pokémon Go amb qualitat i precisió dins dels edificis. Google, que a través del seu projecte Tango desenvolupa la mateixa tecnologia que Here, va fer una demostració d'aquestes capacitats en el marc del Mobile World Congress de Barcelona de l'any passat. Van escanejar el Museu Nacional d'Art de Catalunya (MNAC) i amb això van crear una aplicació de realitat augmentada que servia com a guia i navegador i ampliava l'experiència del propi museu. Un dels quadres insígnia del MNAC, La Batalla de Tetuan de Marià Fortuny, tenia col·locats marcadors (virtuals, es veuen a través de la tablet o el mòbil) en punts concrets de la pintura que aportaven informació, per exemple, sobre els personatges històrics que hi apareixen. La posició d'aquests marcadors era tan precisa que semblaven ser xinxetes clavades sobre l'oli.

Tots aquests avenços donarien l'impuls definitiu a un sector que viu des de fa uns anys una expansió sense precedents. La GSA (Agència Europea per als Sistemes de Navegació Global via satèl·lit) estima en el seu últim anàlisi del mercat (que es va publicar al maig) que els ingressos dels serveis de valor afegit gràcies a GPS creixeran fins als 195.000 milions d'euros al 2025, "més de 2,5 vegades per sobre" del que s'ingressarà per vendes dels propis dispositius per GPS, per exemple, els mòbils. "Els serveis de valor afegit es posaran 'pels núvols' [el text en anglès diu skyrocketing, enlairar com un coet] amb un creixement anual del 20% fins al 2020. L'arribada del 5G, la conducció autònoma, les ciutats intel·ligents i l'Internet de les Coses estendrà la seva proliferació", anticipa un primer extracte de l'informe de l'agència.

En aquest escenari Overbeek, exvicepresident de Cisco (un dels més grans conglomerats de Silicon Valley), es veu competint de poder a poder amb Google. La companyia de Mountain View té almenys tres programes diferents de mapes en el seu catàleg: Maps, Earth (acabada de renovar) i Waze. La pugna de moment està clarament decantada a favor d'Alphabet: Google Maps està descarregat (i s'utilitza, i molt) en pràcticament qualsevol dispositiu, més de 1.000 milions segons reflecteix la seva fitxa a Google Play, la botiga d'apps d'Android; Here ha arribat a 100 milions de cotxes i la seva aplicació per a smartphones supera els 10 milions de descàrregues, molt poques en comparació del seu rival, però la companyia contraposa la qualitat dels seus serveis per a conductors (rutes, repostatge, aparcament) i el seu domini en un sector del qual s'espera una gran expansió com el de l'automòbil, on s'utilitza el seu programari en 4 de cada 5 cotxes amb navegació integrada. Pel que fa als serveis, Google Maps ofereix una carta similar a la de Here: assenyala cada establiment del que té coneixement, aporta la seva informació, el descriu i avalua a través dels seus usuaris i ara se centra a potenciar el seu sistema de suggeriments geolocalitzats, un dels principals nínxols de mercat d'aquestes companyies, que ja estan utilitzant la intel·ligència artificial per publicitar llocs o productes que puguin interessar a cada usuari.

Com Here, Google també disposa de vista 3D i del carrer (Streetview) de milers de quilòmetres de ciutats i carreteres. TomTom no està tan centrada en ampliar l'oferta de serveis als seus usuaris: "El nostre negoci és la mobilitat. Per donar productes afegits pensem en l'associació amb altres empreses, perquè el conductor trobi hotels, restaurants i qualsevol producte que necessiti", explica el vicepresident Pieter Gillegot-Vergauwen.

La importància de les fonts
L'elaboració de mapes i de sistemes de navegació que analitzen el trànsit i les incidències que es produeixen en cada moment forma part d'una recollida de dades que ha de ser molt precisa, sobretot si la intenció és que s'hi moguin els vehicles autònoms. "Si els mapes no són bons és possible que no sapiguem on anem", adverteix Antonio Rodríguez Pascual, sotsdirector adjunt del Centre Nacional d'Informació Geogràfica, de l'Institut Geogràfic Nacional. Recorda un cas notori. La casa d'una dona de Texas va ser enderrocada per un error de Google Maps, que va ubicar un altre immoble en la direcció que en realitat corresponia al seu habitatge. "Perquè això no succeeixi és molt important que la informació que es faci servir sigui oficial i oberta", recomana. En el cas d'Espanya o Mèxic la cartografia base de Google Maps i d'altres aplicacions es nodreix de la informació de les institucions oficials (el IGN a Espanya i el INEGI a Mèxic ), però en altres països no s'ha arribat al mateix acord. Totes les dades de l'IGN són oberts des del desembre de 2015, època en la qual empreses com Google ja havien decidit adquirir-los. Però en llocs on això no ha estat possible, la base cartogràfica pertany a empreses privades o a les pròpies companyies de navegació. Si a Google Maps anem a Madrid, a la part inferior de la pantalla pot observar-se la signatura de l'IGN. Si anem a Wisconsin, només veiem la de Google. I a Londres, per exemple, apareixen diverses companyies.


Font: El País

L'enginyer agrònom del segle XXI

Mitjançant modificacions genètiques dirigides, l'enginyer agrònom del segle XXI haurà de generar plantes amb majors rendiments, que necessitin menys pesticides i fertilitzants, que puguin créixer en terrenys marginals per a l'agricultura actual i també plantes que produeixin aliments funcionals o saludables.

Aquesta és la conclusió a què es va arribar a la taula rodona Biotecnologia Agrícola per al segle XXI: Com augmentar la producció d'aliments amb el menor impacte ambiental, organitzada pel Col·legi Major Sant Joan de Ribera de Burjassot, celebrada a la Escola Tècnica Superior d'Enginyeria Agronòmica i del Medi Natural (ETSEAMN). L'escola pertany a la Universitat Politècnica de València (UPV). La taula rodona es va celebrar fa uns mesos amb motiu del centenari del Col·legi Major i del desè aniversari de la cursa de Biotecnologia de la ETSEAMN.
La tercera revolució verda ja ha començat a Amèrica, però el rebuig europeu ha frenat el seu desenvolupament a només quatre collites (blat de moro, cotó, soja i colza) i dos gens (per tolerància a insectes i herbicides) i els europeus només utilitzen aquestes collites per alimentar animals, encara que els americans se n'alimentin sense problemes.

Els problemes tecnològics que suposaria ampliar aquesta revolució verda a més collites i gens poden solucionar-se gràcies a la gran quantitat d'informació que hi ha avui en dia sobre les funcions dels diferents gens. Però el problema de la mala percepció social d'aquesta tecnologia a Europa, encara que no a Amèrica, té difícil solució perquè es basa en prejudicis ideològics de l'ecologisme radical, el que fa impossible una discussió racional.
En base a la necessitat d'augmentar la producció d'aliments durant el segle XXI d'acord amb el creixement de la població mundial, ja que dels 7.000 milions actuals es passarà a 9.000 al 2050 i finalment s'estabilitzarà la població en 10.000 milions a finals de segle. Però fins i tot aquest creixement limitat, al costat de l'augment del nivell de vida que s'està produint en la majoria dels països, suposa duplicar la demanda d'aliments al llarg del segle XXI.
Des del punt de vista mediambiental, duplicar la producció d'aliments amb la tecnologia i rendiments actuals implicaria destruir gran part dels boscos i prades del planeta i també, augmentaria la contaminació del sòl i de les aigües subterrànies. Clarament es necessita d'una nova tecnologia que permeti augmentar la producció d'aliments amb el menor impacte ambiental i aquesta, podria ser la Biotecnologia Molecular.
Fins ara, l'agricultura ha progressat seleccionant i introduint mitjançant encreuaments sexuals modificacions genètiques útils generades espontàniament. Però és improbable que aquesta millora genètica clàssica pugui per si sola solucionar en un temps raonable el gravíssim problema d'alimentació i medi ambient a què cal enfrontar al final d'aquest segle.

Les ponències van versar sobre la biologia molecular o biologia dels gens (els gens són les molècules clau de la vida), que permet aïllar gens útils i introduir-los en organismes sense dependre de creus sexuals.
Això ha estat immediatament incorporat a la Biotecnologia, que no és sinó l'aplicació dels éssers vius o els seus components en agricultura i medicina. Afortunadament, els elements bàsics dels éssers vius com a gens, proteïnes i metabòlits poden ser separats del seu context i utilitzats en altres contextos biològics diferents i fins i tot in vitro.

Biotecnologia molecular moderna
Pilar Carbonero, enginyer agrònom, catedràtica de Bioquímica i Biologia Molecular a l'escola d'enginyers agrònoms de la Universitat Politècnica de Madrid (UPM), ETSIAAB i investigadora del Centre de Biotecnologia i Genòmica de Plantes (UPM-INIA), en la seva ponència Biotecnologia agrícola: de l'expressió de gens d'interès agronòmic a la millora nutritiva de llavors i fruits va abordar la situació actual de la biotecnologia agrícola. El desenvolupament està reduït a solament quatre collites (blat de moro, cotó, soja i colza) i dos gens (per tolerància a insectes i a herbicides).

Carbonero, que ha centrat les seves investigacions sobre gens que regulen altres gens perquè codifiquen proteïnes anomenades factors de transcripció que regulen l'expressió de gens, va explicar que "la futura biotecnologia agrícola tindrà com a objectiu principal incrementar rendiments, sobretot, en condicions adverses, a causa de l'escassetat d'aigua i de terreny agrícola adequat, i al canvi climàtic. A més, haurà de millorar la qualitat nutritiva de llavors i fruits, gràcies a la possibilitat d'utilitzar en l'actualitat molts més gens".
Pedro L. Rodriguez, investigador CSIC de l'Institut de Biologia Molecular i Cel·lular de Plantes (UPV- CSIC) i antic col·legial del Col·legi Major Sant Joan de Ribera, ha estat un dels descobridors dels receptors de l'àcid abscísic, hormona que és essencial per a la tolerància de les plantes a la sequera, i ha desenvolupat estratègies i patents sobre plantes biotecnològiques tolerants a sequera.

En la seva ponència Cultius biotecnològics més resistents a la sequera, va parlar sobre la generació de cultius més tolerants a la sequera utilitzant els gens dels receptors de abscísic i va explicar que "s'han dissenyat molècules sintètiques que activen el receptor, més barates i estables que el mateix abscísic, i que poden ser aplicades mitjançant polvorització en condicions de sequera".

Javier Pau-Llauris, enginyer agrònom, investigador del Centre Nacional de Biotecnologia (CSIC) de Madrid ha descobert els gens que regulen la presa de fosfat per les plantes i desenvolupat estratègies que permeten l'estalvi de fertilitzants. D'aquesta manera, a través de la seva conferència Reptes per a l'agricultura del segle XXI: plantes que produeixen més amb menys, va manifestar que "en l'actualitat, als països desenvolupats, les necessitats de nutrients es satisfan mitjançant la utilització de fertilitzants en excés, el que comporta problemes mediambientals (la major part dels nutrients aportats acaben acumulant-se en les aigües, determinant la seva eutrofizació)".
A més, Pau-Llauris va afegir que "mentre les fonts per a l'obtenció d'alguns nutrients són inesgotables (per exemple, el nitrogen representa el 78% del volum de l'aire) les d'altres nutrients, especialment el fòsfor, són limitades i amb les demandes actuals és previsible que s'esgotin en menys de 100 anys". Per tant, l'agricultura sostenible requereix de pràctiques agrícoles i plantes més optimitzades en els requeriments de nutrients, és a dir es necessita "produir més amb menys".

Font: Biotecnologias

Solucions 'smart' per edificis

En l'era digital les solucions smart pels edificis han de ser pensades i dissenyades per millorar la qualitat de vida de les persones que els habiten i que els utilitzen. Per tant, les solucions smart han de millorar les condicions d'habitabilitat i, sobretot, ser sostenibles.

Avui en dia es parla d'edificis intel·ligents i també que aquests tinguin un baix consum energètic. Per tant, cal tenir present la importància d'una eficaç gestió energètica d'edificis. Podem donar com a referència que el 40% del consum total d'energia de la Unió Europea correspon als edificis, tant comercials com residencials. El 50% de l'energia en edificis es malbarata degut a una ineficient gestió dels mateixos.
És doncs, en aquesta línia, que es treballa per tal de trobar solucions que minimitzin tant el consum energètic com la contaminació ambiental.

'Zero Energy Buildings'
S'aplica aquest terme als edificis amb consum d'energia neta pròxima a zero en un any típic. Essent la seva denominació en anglès nearly Zero Energy Building (nZEB). A més, el criteri es que la gairebé nul·la o molt baixa quantitat d'energia consumida deuria estar coberta per energia procedent de fonts renovables, inclosa energia procedent de fonts renovables produïda in situ o en l'entorn.

La Directiva 2010/31 / UE del Parlament Europeu i del Consell, de 19 de maig de 2010, relativa a la eficiència energètica dels edificis, indica que els estats membres s'asseguraran que, com a molt tard el 31 de desembre del 2020, tots els edificis nous siguin edificis de consum d'energia gairebé nul.
Les solucions smart, davant d'aquest nou repte en el sector de la construcció, les trobem recollides sota el concepte de BMS (Building Management Systems) on s'implanten sistemes de gestió d'edificis que supervisen i controlen els diferents serveis que es precisen avui en dia.
En concret les empreses del sector (com CISCO i Schneider Electrica, entre altres) han desenvolupat sistemes que comporten l'automatització d'edificis (BAS). Aquest sistema ofereix un control integral i coordinat de les funcions principals del sistema necessaris en una instal·lació, com les següents:
Calefacció, sistemes de ventilació, HVAC, sistemes d'enllumenat, subministrament elèctric, ascensors, xarxes IT, sistemes de seguretat i contra incendis.

La funció bàsica de la BAS es mantenir el clima en l'edifici en un rang especificat, proporcionar la iluminació basada en un calendari d'ocupació, control dels errors del sistema, detecció d'amenaces i proporcionar notificacions al personal d'enginyeria. En síntesi, la funcionalitat del BAS redueix els costos de l'energia, així com facilita el manteniment d'un edifici en comparació amb un edifici no controlat.
La posada en servei d'aquest sistema es porta a terme instal·lant aparells. Per exemple: Network Building Mediator (en els sostres i en sales de control i inclouen sensors, vàlvules i comptadors d'energia tèrmica que proporcionen mesures relacionades amb l'energia utilitzada en l'edifici). Per tant s'està en condicions de facilitar als tècnics responsables del manteniment de l'edifici les dades d'ús de l'energia en cada lloc als efectes de mantenir un òptim confort als ocupants. Es coneixen dades critiques i es poden avançar decisions que permeten optimitzar decisions en l'ús de l'energia i reduir el seu consum. És doncs, una gestió energètica dels edificis.

Situació actual
Es poden donar exemples de solucions smart en edificis com a referència de futur. Com a molt significatiu cal remarcar The Edge a Amsterdam, inaugurat el 2014 i considerat un dels edificis d'oficines més sostenibles del món.

Aquest edifici està dotat de 28.000 sensors. Els panells d'il·luminació LED super-eficient, fabricats per Philips per l'Edge, precisen una càrrega elèctrica de manteniment de manera que poden ser alimentats utilitzant els mateixos cables que transporten dades per Internet. The Edge genera més energia renovable de la que consumeix gràcies als panells solars instal·lats en el sostre i en tota la façana orientada al Sud.
Les dades que ens indiquen la situació actual són les facilitades per IDC Energy Insights: Les empreses de tot el món van gastar 5.5 B$ en edificis intel·ligents al 2012. S'espera que augmenti a18 B$ al 2017, amb una taxa de creixement del 27%.

Font: Fulls dels Enginyers

Robots autònoms per a gestionar 200.000 paquets diaris

Una empresa de distribució de la Xina utilitza al seu magatzem un enorme exèrcit de petits robots -de color taronja- per tal de classificar de forma automàtica la seva producció de 200.000 paquets diaris. La impressionant eficàcia i precisió de les màquines intel·ligents es pot comprovar en un vídeo compartit a YouTube, que mostra l'increïble espectacle tecnològic.

Les imatges es van enregistrar en un dipòsit de Shentong (STO) Express a Hangzhou, província de Zhejian, segons el portal Ibtimes. Els robots, proporcionats per l'empresa tecnològica Hangzhou Hikvision, són autònoms i compten amb sensors que els permeten comunicar-se entre si de manera que no xoquin entre si.

Com s'aprecia en el vídeo, els empleats recullen els paquets de la cinta trasportadora i els dipositen sobre els robots, que s'encarreguen de portar cada material al contenidor correcte.




Resulta interessant observar la total exactitud del procés, sense descans i sense cap accident entre els robots. Els sensors instal·lats al seu interior delimiten que cadascun ha de mantenir una distància específica de l'altre i si es troba en un àrea congestionada pels seus companys frenar i avançar més a poc a poc.
L'ús de robots industrials va créixer un 30,4% el 2016. El govern xinès té com a objectiu arribar a produir-ne 100.000 l'any 2020.

Font: Fulls dels Enginyers

Intercanviar energia solar amb la tecnologia Blockchain

Imaginar que es té en un terrat una instal·lació d'autoconsum que genera més electricitat de la que es necessita. Què fer amb l'energia sobrant? Fins ara, en el millor dels casos, se'n podia beneficiar en alguns casos amb l'anomenat balanç net, o almenys deixar que entrés a la xarxa, encara que no se'n percebés res.

Però ara, gràcies a la tecnologia Blockchain, amb la qual es va formar la moneda virtual Bitcoin, es pot intercanviar energia entre usuaris autoconsumidors i o vendre-la a tercers i formar una petita xarxa dins d'un barri o una petita ciutat.
Una empresa anomenada LO3 Energia ha desenvolupat un sistema que permet als usuaris comprar i vendre l'energia solar generada localment dins de les seves comunitats. El sistema utilitza la tecnologia Blockchain per facilitar i registrar les transaccions.
La distribució de l'energia d'aquesta manera és més eficient que el transport d'aquesta, va dir el fundador de LO3, Lawrence Orsini, i faria barris més resistents als talls d'energia, així com ajudar a satisfer la demanda d'energia quan les necessitats excedeixen les expectatives.

Aquesta iniciativa està també en línia amb el creixent suport públic a les energies renovables, els sistemes descentralitzats d'energia distribuïda i els programes de compra col·lectiva d'energia.
En una conferència organitzada pel MIT Technology Review i el MIT Media Lab, Orsini, va assegurar que el 69% dels consumidors va dir a la consultoria tecnològica Accenture que estaven interessats en tenir un mercat de comerç d'energia, i el 47% va dir que tenien previst signar projectes d'energia solar a la seva comunitat.
LO3 Energia va posar en marxa el seu sistema de transaccions d'energia peer-to-peer, que es diu el Brooklyn M icrogrid, fa aproximadament un any. La micro-xarxa de subministrament elèctric connecta a les persones que tenen panells solars en els seus sostres en diverses parts de Brooklyn amb els veïns que vulguin comprar energia verda generada localment. Igual que altres microxarxes que operen al costat, però separat de la xarxa d'energia tradicional.

Blockchain fa que la micro-xarxa de Brooklyn sigui possible, va dir Orsini. Els autoconsumidors i compradors instal·len comptadors intel·ligents equipats amb tecnologia que fa un seguiment de l'energia que generen i consumeixen. Els registres dels contractes automàtics intel·ligents que permeten transaccions de veí a veí també són rastrejats utilitzant Blockchain. LO3 Energia va contractar al fabricant de programari ConsenSys per construir el sistema, que es basa en la plataforma de computació distribuïda basada en blockchain Etereum.
"Blockchain és un protocol de comunicacions molt bo per al que volem fer", va dir Orsini, en la conferència. "Això no és només sobre l'abonament de factures d'energia", va afegir. "Es tracta d'una autoorganització a la vora de la xarxa, el que no es pot fer amb bases de dades normals".
Podrien les microxarxes com aquesta sacsejar a la indústria de l'energia? De moment, Brooklyn Microgird es compon de només 50 nodes físics, però Orsini va signar una aliança amb el conglomerat alemany Siemens al novembre i està parlant amb els reguladors als EUA, Austràlia i Europa sobre la seva expansió. Ell també està disposat a col·laborar amb les elèctriques. "El que volem és que el model elèctric evolucioni", va dir.

Font: El Periódico de la Energía