La història de la ràdio

Qui va inventar la ràdio i en quin any? Història de la ràdio. A priori, una pregunta senzilla de respondre per a qui tingui un mínim de cultura general. No obstant, el 95% podria estar equivocat. I és que, després d'un dels majors invents de la humanitat, hi ha una polèmica soterrada que porta dècades en estat latent. Va inventar la ràdio qui diuen que realment la va inventar? La Justícia ja va dir que no fa temps.

Qui va inventar la ràdio: Marconi
Durant molts anys, només hi havia una resposta a aquesta pregunta. No obstant això, amb el pas del temps, molts noms s'han sumat a l'equació. Nikola Tesla, Oliver Lodge, Amos Dolbear, Reginald Fessenden o Mahlon Loomis.
No obstant això, és l'inventor italià qui havia quedat per a la posteritat com a ideòleg de la ràdio. Tot va canviar l'any 1943, quan el Tribunal Suprem dels Estats Units, en una votació sense precedents, va dictaminar que Gugliemo Marconi havia utilitzat fins a 17 patents de Nikola Tesla, assignant al geni croata l'invent.

I és que, analitzant la documentació històrica, cal reconèixer que Tesla va visualitzar els conceptes de la ràdio, quan Marconi ni tan sols s'hi havia posat a això. Una documentació que també deixa clara la intenció de l'invent en els seus orígens: arribar a les masses. La realitat és que els que abans van poder treure'n profit van ser els exèrcits de tot el món, els qui la van usar, i molt bé, a la I Guerra Mundial.
És més, Marconi va passar diversos anys de la seva vida, després de finalitzar la I Guerra Mundial, treballant en les comunicacions en ona curta i les transmissions sense fil. Itàlia sabia que hi hauria una altra guerra de forma imminent, i sabia com havia de preparar-se.

Quin any es va inventar la ràdio
La veritat és que són diverses dates i dos invents els que van influir en la invenció de la ràdio. En concret, el telègraf i el telèfon. I és que la majoria d'emissions de ràdio viatgen pels cables telefònics, i no per l'aire.

Al 1860, James Clerk Maxwell, un considerable físic escocès, va parlar per primera vegada de les ones de ràdio. No va ser fins al 1886, quan Heinrich Rudolf Hertz, famós físic alemany, va convertir l'electricitat en ones de ràdio.
Amb aquests antecedents, Gugliemo Marconi va portar la ràdio al següent nivell. L'inventor italià va ser capaç d'enviar el primer senyal de ràdio de la història en el 1895. Ho va fer a Itàlia, de manera que la resposta de quin any es va inventar la ràdio, és el 1895.
Quatre anys més tard, Gugliemo Marconi va fer un pas més i va enviar un senyal sense fils a través de l'English Channel. La resposta li va arribar el 1902, i era una senzilla lletra S.

El problema per Gugliemo Marconi és que Tesla, mesos abans, havia creat un oscil·lador que transmetia senyals a través de l'oceà. Aquesta va ser la base que va usar Marconi per a la seva ràdio, i una de les causes per les quals l'han desposseït del seu invent. I això, tot i que Marconi va patentar la ràdio el 1904 i cinc anys més tard es va emportar el Premi Nobel. De res no va servir. El 1943, la ràdio va tornar al seu legítim propietari: Nikola Tesla.
No va ser l'únic inventor que es va avançar a Gugliemo Marconi. Ja al 1872, dos anys abans de néixer l'invent italià, Mahlon Loomis va registrar una patent als Estats Units per un artefacte que feia servir electricitat natural per crear un circuit de corrent elèctric amb fins telegràfics, però sense suport de cables, bateries artificials i que, tot i això, arribava a altres continents.

Antecedents i història de la ràdio
Pel que fa a antecedents i història de la ràdio, cal dir que la primera emissió oficial de la ràdio de la història es va donar als Estats Units al 1906. Es tractava d'un programa amateur de tertúlies musicals, presentat per Reginald A. Fessenden, a Massachusetts, i el seu missatge va arribar fins a desenes de vaixells, situats a centenars de quilòmetres en alta mar, que el van escoltar a través dels seus radis.

Quatre anys més tard, De Forest va fer la primera retransmissió en directe de la història. Va ser al Metropolitan Opera House de Nova York i va paralitzar la Gran Manzana.
Ja al 1920, els Estats Units tenia diverses emissores amb programació regular. Això sí, la primera a fer-ho va ser a Pittsburg. És una ràdio fórmula on posaven discos musicals tot el dia. Ja al 1923, a l'altre costat del món, al Regne Unit, es funda la British Broadcasting Corporation, és a dir, la BBC. En només dos anys, hi havia més de 600 emissores de ràdio a tot el planeta.

Va ser al 1922 que va tenir lloc la primera conversa entre un vaixell a alta mar i terra. Va passar a Nova Jersey, on hi havia el Beach, que va contactar amb el SS America, situat a gairebé 650 quilòmetres de la costa. Això sí, va haver d'esperar set anys més per perfeccionar el sistema i que el servei d'alta mar de radiotelefonia es posés en funcionament.
Ho va fer amb una limitació de 2.400 quilòmetres de distància amb la costa. Per sort, aquestes limitacions són cosa del passat i, avui dia, es pot contactar amb qualsevol vaixell, sigui on sigui. El pitjor per als Estats Units és que, fins a 1936, totes les comunicacions transoceàniques havien de passar per Regne Unit. Va ser així fins que van canviar Anglaterra per França.

A Espanya la ràdio va arribar al 1924, quan van sorgir les primeres emissores comercials a Barcelona i Madrid. Amb el transcórrer dels anys, aquestes van augmentar el seu nombre, fins arribar a cobrir tot el país. El més habitual era la cobertura d'esdeveniments en directe. No obstant això, a poc a poc es va anar professionalitzant i la majoria d'elles tenia butlletins informatius. La pionera en aquest aspecte va ser Unión Radio a 1925.


Font: Espai i Ciència

Els bacteris del Tesla en l'espai podrien realment espatllar un planeta?

El CEO de Tesla i SpaceX, Elon Musk, va llançar un cotxe a l'espai al febrer passat, fent realitat el que la majoria de persones considerava una de les seves bromes. No obstant això, els possibles efectes que el cotxe podria tenir en un planeta si s'hi estavella, són menys graciosos. Professors de la Universitat Purdue (West Lafayette, Indiana, EUA) afirmen que el cotxe podria convertir-se en una amenaça (o en un benefici) biològic.

L'obra La guerra dels mons, de H.G.Wells va ser una mica com això, a nivell biològic, però amb menys robots destructors. En aquest cas, els humans serien els que ho fem malbé tot. A més, no hi ha robots gegants aquí, i menys que el cotxe aterri en un planeta que per casualitad té robots gegants.
Musk va llançar un Tesla Roadster a l'espai en un coet de SpaceX amb un maniquí anomenat Starman al seient del conductor el passat mes de març, mostrant el cotxe en un stream en viu durant unes hores abans de deixar-ho surar només en el buit per a molts, molts anys. Però el cotxe podria fer història per molt més que pel seu llançament, encara que no durant les nostres vides.
Si el Roadster no va ser esterilitzat abans que fos llançat per SpaceX, els científics de Purdue diuen que el cotxe de Musk podria convertir-se en nociu si s'arriba a un planeta com Mart.

Imatge: YouTube

Un article publicat a la web de la Universitat Purdue detalla com el cotxe podria convertir-se en un perill biològic per a un planeta si hi aterra sense haver estat esterilitzat. La història afirma que el cotxe "podria ser la quantitat més gran de bacteris de la Terra que han estat llançats a l'espai". De nou, això passaria només si el cotxe no va ser esterilitzat abans del llançament.
Jalopnik, part del grup de publicacions a la qual pertany Gizmodo en Espanyol, es va posar en contacte amb l'autora de la història, Kayla Zacharias. L'autora va afirmar que no se li havia confirmat si SpaceX havia esterilitzat el cotxe abans de llançar-ho, encara que va comentar que "sembla poc probable que ho hagi fet".
El cotxe no necessàriament va haver de ser esterilitzat, segons l'article de Zacharias, la qual cosa vol dir que SpaceX no en tindria la culpa si l'hagués llançat amb bacteris. D'acord amb la història, l'Oficina de Protecció Planetària de la NASA assegura que els objectes amb la finalitat d'aterrar en altres planetes estan en estat estèril per prevenir que un organisme de la Terra es converteixi en una espècie invasora. Les espècies no autòctones poden fer mal a nous ecosistemes.
A causa de què el propòsit del cotxe era quedar-se a l'espai, l'esterilització no era un requisit. Jalopnik va contactar amb l'Oficina de Protecció Planetària per preguntar si era comú la pràctica d'esterilització d'objectes per si de cas arriben a un altre planeta.
Sense la esterilització, qualsevol dels bacteris de la Terra al cotxe podrien danyar als organismes d'un altre planeta, segons dos professors de Purdue en l'article. És poc probable que el Roadster aterri a Mart, però les coses es podrien torçar si ho fes. De l'article:

"Si hi ha biota indígena a Mart, hi ha un risc que es contamini causa de la vida [que arriba] de la Terra", va dir Jay Melosh, un professor de ciències de la Terra, l'atmosfera i els planetes en la Universitat Purdue. "És que els organismes de la Terra estarien millors adaptats? Dominarien Mart i el contaminarien impedint-nos a conèixer com era un Mart indígena? O potser no estarien tan ben adaptats com els organismes de Mart? No ho sabem".
No obstant això, l'Oficina de Protecció Planetària no regula els coets que tenen com a objectiu romandre en òrbita. Com mai es va esperar que el Tesla aterrés, no es va netejar abans de llançar-ho.
"I encara que s'hagi netejat la part de fora, el motor estaria brut", va afirmar Melosh. "Els cotxes no s'acoblen nets". Tot i així, hi ha una gran diferència entre net i estèril "Si hi ha biota indígena a Mart, hi ha un risc que es contamini causa de la vida [que arriba] de la Terra", va dir Melosh.
L'espai no és exactament un gran entorn per als organismes que viurien en un cotxe, però l'article de Purdue declara que les temperatures extremes i l'entorn no sempre les mata. Poden entrar en un estat latent i després despertar-se en condicions habitables, com les que es troben en un planeta. Segons la història:
Alina Alexeenko, una professora d'aeronàutica i astronàutica a Purdue, treballa en un laboratori que s'especialitza en la liofilització de bacteris i productes biològics. La tecnologia de liofilització s'utilitza per a la preservació a llarg termini de vacunes que conté virus en estat viu, bacteris o biofarmacèutics. És un procés similar al que els organismes vius experimenten en l'espai.
"La quantitat de bacteris en el Tesla es podrien considerar una amenaça biològica, o una còpia de seguretat de la vida a la Terra", va dir Alexeenko.
Els científics actualment estimen que hi ha gairebé zero possibilitats que el cotxe s'estavelli contra Mart, d'acord amb National Geographic. Però hi ha una petita possibilitat que s'estavelli contra la Terra, Venus o Mart al principi (parlem de milions d'anys). Hi ha una possibilitat del 6% que el Roadster s'estavelli contra la Terra en el primer milió d'anys i una possibilitat del 2.5% que s'estavelli contra Venus. La probabilitat que el Roadster s'estavelli contra un planeta s'incrementa amb el temps, segons els científics de National Geographic. Hi ha una possibilitat del 11% que el cotxe torni a la Terra - sense elegància - després de 3 milions d'anys. El sol començarà a expandir- i morir-se en aproximadament 5 mil milions d'anys, eventualment destruint la Terra. Tenint en compte això, el cotxe té temps suficient per crear un impacte abans que les coses es posin lletges.

Imatge: Youtube

A causa d'això, Jalopnik va preguntar als científics que van ser citats en l'article de Purdue què passaria si el cotxe s'estavellés amb Venus o la Terra, particularment si un tipus de desastre havia destruït a tota la població de la Terra. Melosh li va dir a Jalopnik en un correu electrònic que els bacteris de la Terra no podrien sobreviure a Venus perquè té una temperatura de 482 graus C.
A més, és molt probable que el cotxe es desintegrés en els alts nivells de l'atmosfera de Venus, va dir Melosh. Si això passés, els continguts del cotxe es distribuirien en aquesta àrea. Melosh va afirmar que la capa de núvols a Venus té temperatures més moderades però també és àcida. Hi ha microbis que poden sobreviure en àcids forts, però Melosh no sabia si hi havia alguns d'aquests microbis al cotxe.
La possibilitat que el Roadster s'estavelli contra la Terra un dia és més alta, i també molt més interessant. Melosh diu que la idea d'impulsar la vida a la Terra des de l'espai "ja ha estat estudiada per diverses persones". Si el cotxe no està esterilitzat, podria ajudar en aquest procés en una situació en la qual els éssers vius han estat eradicats a cert nivell.

Imatge: Youtube

Melosh va afirmar que originalment es creia que impactes gegants a la Terra primerenca havien extingit la vida, així que "la vida moderna només es pot remuntar a l'últim esdeveniment del gran impacte". Però científics després han destacat que un impacte gran hagués dipositat molts bacteris i microbis que després caurien a la Terra al llarg de milers de milions d'anys, va dir Melosh, la qual cosa portaria vida de nou a la Terra després que es refredés.
"El Tesla realitzaria molt bé aquest mateix rol", va comentar Melosh. És clar, va trigar aproximadament 3 mil milions d'anys per evolucionar de microbis a la vida multicel·lular a la Terra, després altres 500 milions d'anys per crear la vida intel·ligent.
Considerant tots els factors, hi ha moltes variables desconegudes en el llançament del Roadster de Musk. El primer és si SpaceX va esterilitzar el vehicle abans que deixés la Terra, la qual cosa podria eliminar la preocupació dels impactes biològics positius o negatius que podria tenir.
Si SpaceX no va esterilitzar el cotxe segons els estàndards recomanats i s'estavella contra un planeta, el cotxe podria ser fer història (en un futur molt, molt distant) com l'objecte que va ocasionar una crisi biològica en un planeta o com l'objecte que va ajudar a reconstruir un planeta. Si no és el cas, podria convertir-se en un altre objecte de la societat antiga que va deixar l'atmosfera de la Terra i mai va tornar.

Font: Gizmodo

Una empresa sueca ha superat a Tesla, guanyant a Lidl com a client

Durant un important esdeveniment que va tenir lloc al novembre de 2017, el fundador de Tesla, Elon Musk, va presentar al públic el nou camió i semiremolc de la companyia. Les característiques del camió són bastant impressionants. Un recorregut de 800 quilòmetres i més de dos terços de la bateria recarregable en 30 minuts. La producció està programada per començar al 2019, però Tesla, és coneguda pels llargs retards i problemes tècnics de producció.

Tesla guanya més critiques
Els experts tampoc estan convençuts del nou semi de Tesla. "Musk creu que pot anul·lar les lleis de la naturalesa", va dir l'expert en la indústria Guido Reinking després que el camió es presentés a Business Insider. Segons l'expert, una bateria dissenyada per oferir el rendiment especificat per Musk podria pesar entre cinc i deu tones.
No és només Reinking qui no considera que els plans de Tesla siguin factibles. Molts experts ara són crítics amb les visions d'Elon Musk, sovint no ha complert en el passat amb les expectatives dels analistes i inversors.

I si bé Tesla crida l'atenció amb les esmentades dificultats de producció amb el model 3 i plans com el camió i el nou vehicle de carretera, una petita empresa de Suècia ha superat discretament al gran competidor nord-americà.

La sueca Einride pren un enfocament diferent

Einride va ser fundada per Robert Falckm fa cinc anys, als 30 anys, era responsable de la producció de motors de Volvo en nou fàbriques de tot el món, segons el Süddeutscher Zeitung. Però la seva veritable passió eren camions autònoms i elèctrics. Ja ha treballat en un projecte de recerca sobre automòbils autònoms a la Universitat de Stanford, on va plantejar la idea bàsica per a Einride.
El primer resultat va estar llest des de l'estiu del 2017: el prototip d'un camió autopropulsat, que està completament equipat amb bateria, i amb això l'empresa ja té més per demostrar que Tesla.




Segons el Süddeutscher Zeitung, Falck va invertir un total de 3,5 milions d'euros en el seu inici, els diners procedents de les seves pròpies butxaques i inversors privats. A més, és més ràpid i més econòmic que un inici per implementar idees noves.

Va aconseguir crear el T-Pod. No disposa de finestres i cap cabina de conductor i amb 15 paletes estàndard que s'adapten a la bodega. El rang és "només" a 200 quilòmetres, però això no és cap problema. Tan aviat com no s'hagi de pagar un conductor, no costarà més diners si el camió ha d'aturar-se i carregar-se.

Segons l'informe, Einride ja té un primer client: la cadena de supermercats Lidl. Al llarg d'aquest any, els magatzems de botigues a Suècia seran subministrats per les T-Pods.
Això revela la diferència d'estratègia en comparació amb Tesla. Einride no ven els seus camions als camioners, sinó que vol guanyar les pròpies empreses com a clients. Els empresaris supervisaran els vehicles i els controlaran de forma remota en situacions crítiques.

Font: Business Insider

Cummins s'avança a Tesla i presenta un camió elèctric

Cummins, una empresa nord-americana dedicada al disseny, fabricació i desenvolupament de motors dièsel des de 1919, va acaparat totes les mirades al setembre passat destapant l'AEOS.

Aquest és el nom amb el qual ha estat batejada la cabina del camió elèctric que està previst que arribi al 2019. No obstant això, tot i haver sorprès gratament amb la seva ràpida presentació -sitúa a Cummins com un dels pioners en l'impuls de la revolució en la motorització del sector transport-, encara té assignatures pendents. En concret, una de molt complexa: la de l'autonomia.

Cummins AEOS, classificat com un semiremolc Classe 7, compta amb un sistema de bateries amb una capacitat de 140 kWh mitjançant la qual aconsegueix un rang de 160 quilòmetres, suficient per a realitzar trasllats urbans però no recorreguts de llarga distància. Una tasca de la qual s'encarregarà la versió de rang estès que la marca llançarà un any després (2020) i que muntarà els propulsors B4.5 o B6.7 per recórrer un total de 483 km amb una sola càrrega, maximitzant el consum de carburant un 50% respecte als seus propulsors híbrids actuals. La capacitat de càrrega útil és de fins a 20 tones.

El temps de recàrrega de la bateria anunciat per la firma és d'una hora, tot i que per al 2020 esperen poder millorar el sistema i reduir el temps fins als 20 minuts.

Entretant, el seu disseny està orientat a aconseguir una gran aerodinàmica, objectiu en el qual té cabuda la substitució dels tradicionals retrovisors de grans dimensions per càmeres. En qualsevol cas, Cummins no serà el fabricant d'aquest il·lusionant vehicle, sinó que es limitarà al subministrament del tren de propulsió que li permetrà rodar sense emetre gasos contaminants ... en menys de dos anys.
S'intensifica així la batalla lliurada en aquest camp en el qual, a més de la pròpia Tesla, altres marques com Mercedes, Nikola Motors liciten fort per erigir-se la empresa de referència.

Font: Ecomotor

Preparar-se pel cotxe elèctric és qüestió de supervivència

Al juliol passat es van produir dos anuncis -un en el sector privat i un altre a l'públic- que han agitat les aigües a la indústria de l'automòbil i avivat el debat sobre la transició cap al cotxe elèctric. A partir de 2019, Volvo només traurà al mercat cotxes endollables i híbrids, mentre que el Govern francès prohibirà la venda de vehicles de gasolina i dièsel a l'any 2040. Tots dos esdeveniments apunten cap a un mateix camí: la gradual substitució dels motors de carburants fòssils pels elèctrics per tal de reduir la contaminació ambiental i adequar la indústria a una regulació neta que abans o després arribarà a la major part dels mercats.

De moment, el nombre de vehicles elèctrics és pràcticament una gota d'aigua en l'oceà. Només el 0,2% -són dades de 2016- de totes les unitats venudes al món són cotxes endollables, el que suposa uns 750.000 davant dels deu milions que venen firmes com Volkswagen, Toyota o General Motors. Malgrat això, el motor elèctric té el temps i la llei de la seva part, ja que el camí que ha iniciat França és només el principi d'un corrent legislativu que està present en tots els sectors i que aposta fermament per una indústria sostenible i regida per criteris mediambientals. Hi ha més factors que auguren un futur pròsper a aquest tipus d'automòbils, entre ells la popularitat que estan adquirint a la Xina, on les vendes han assolit un creixement interenaual el 56% i ja suposen el 46% de tots els cotxes nets venuts al món.

L'anunci de Volvo -que emergeix com seria competència de l'emblemàtica Tesla- per aquesta gota en l'oceà constitueix una estratègia de mercat en tota regla i una forta aposta per avançar-se a una revolució que porta temps gestant-se. Com en tot canvi de paradigma, aquelles companyies que entrin abans en el negoci tindran l'oportunitat de situar-se millor en el mercat i podran competir amb més avantatges. Atès que abans o després el futur de l'automòbil passarà per l'electricitat, preparar-se per a això sembla una qüestió ja no només d'èxit, sinó de mera supervivència.

Font: Cincodias

Construir una bateria Tesla és tan contaminant com el cotxe de benzina?

Hi ha una idea cada vegada més estesa, sobretot pels que li tenen certa malvolença als cotxes elèctrics, que la producció de la bateria de Tesla genera emissions de carboni equivalents a la conducció d'un vehicle de combustió interna durant vuit anys. Però, això és cert?

La bateria Tesla

Segons uns estudi suec <http://www.breitbart.com/big-government/2017/06/21/delingpole-tesla-car-batteries-co2-not-remotely-green-study-finds/>, es postula que la producció d'una bateria de 100 kWh (la més gran de Tesla) produeix 17,5 tones de diòxid de carboni. La pregunta seria llavors quant s’hauria de conduir un vehicle de combustió interna per emetre aquesta quantitat de diòxid de carboni.

Segons l'estudi, són 8,2 anys. No obstant això, per arribar a aquesta xifra s'han obviat alguns paràmetres. El primer, que la gasolina apareix màgicament en el tanc del vehicle, ja que només es té en compte l'impacte que produeix que es faci servir en el vehicle. El segon, que el cotxe no ha de conduir-se durant massa quilòmetres per any.

Se suposa  que el cotxe de gasolina és un model similar a un Tesla Model S P100D, que utilitzaria la bateria en qüestió. Suposant que s’està parlant de l'Audi A8 4.0. Segons l'EPA, aquest cotxe emet 6.2 tones mètriques de CO2 per any, a 15.000 milles de conducció anual (gairebé 25.000 quilòmetres).

Però la gasolina no apareix màgicament en el tanc de combustible. A aquesta xifra cal sumar-hi 1,1 tones addicionals de carboni ascendent de resultes d'aconseguir el combustible.

De moment, s’obté: 17,5 (producció de bateria) enfront de 7,3 (emissions anuals totals de A8): la petjada de carboni de la bateria equival a menys de tres anys d'emissions del motor.

Finalment, com s’explica a Popular Mechanics, hi ha el fet que es pot alimentar el  Tesla amb un sostre solar, i reposar les bateries anteriors del cotxe per a l'emmagatzematge d'energia casolana.

En altres paraules, si no es cenyeix a l'impacte mediambiental, un cotxe elèctric resulta molt més interessant. I fins i tot es podria afirmar que el millor que li pot passar al medi ambient és que la gasolina no deixi de pujar de preu.

Font: CienciaHoy

Pros i contres de comprar el model més barat de Tesla, el Model 3

Elon Musk està preocupat. "M'estic adonant que molta gent pensa que el Model 3 és la següent versió d'un Tesla", va tuitejar el maig passat. "Això no és veritat", va aclarir. Per dir-ho d'alguna manera, el Model S és el cotxe que seguirà conduint quan arribi el Model 3.

Si s'està seguint l'actualitat de Tesla, és clar que el Model 3 no és el nou vaixell insígnia de la companyia sinó una versió petita i assequible del Model S. "El Model 3 és com un BMW sèrie 3 o un àudio A4, i el Model S és com un BMW sèries 5 i 6, però molt més ràpid, amb més espai per l'equipatge i amb Autopilot”, va escriure Musk a Twitter.

Tota aquesta confusió prové, per descomptat, del nom del cotxe. El Model 3 s'anava a dir "Model E" com a part d'una broma, però Ford s'havia quedat amb aquest nom i no va permetre a Tesla usar-lo. Ara, en lloc de "SEX", els vehicles de Tesla (Model S, Model 3 i Model X) formen la paraula "S3X".

Perquè tot això quedi clar, Tesla va presentar fa uns mesos una comparativa a la seva web que repassa les diferències entre el seu cotxe més emblemàtic, el Model S, i el seu cotxe més barat, el Model 3. A part del preu (el Model S val 35.000 dòlars més), el Model 3 és més curt i té una bateria més petita (de 75 kWh), cosa que equival a un abast de 346 km (enfront dels 400-539 km que ofereixen els diferents models del Tesla Model S).

Una de les dades que ha revelat aquesta comparativa és l'acceleració del nou Model 3: el cotxe passa de 0 a 100 km/h en 5,8 segons (a diferència del Model S, que en la seva versió P100D i de cap manera Ludicrous arriba als 100 km/h en un instant: 2,38 segons). Altres desavantatges del Model 3? Cal pagar per usar la xarxa de supercarredors de Tesla, té la meitat de capacitat per a les maletes i només una pantalla al tauler de control.

Tot i que no s'esmenta en la comparativa, el Model 3 vindrà equipat amb Autopilot, el pilot automàtic de Tesla, i tindrà el mateix nivell d'automatització que els models més cars.

Font: Tesla

L'últim 'truc' d'Elon Musk: afegir les bateries Tesla per acabar amb el suport dels combustibles fòssils

Diuen alguns que està tot inventat. Altres però, com Elon Musk, prefereixen fer coses per canviar el model de vida. Des que fa pocs anys el seu nom va irrompre amb força de la mà del fabricant de cotxes elèctrics de luxe Tesla. Musk no ha parat d'intentar canviar el model energètic actual cap a un de més sostenible i que beneficiï a tothom.

Així, ha creat cotxes elèctrics, uns més cars que d'altres i ha apostat per les bateries com a solució d'emmagatzematge energètic. També ho ha fet amb l'autoconsum. Només cal veure la seva última aposta amb les teules solars.
I ara, ha volgut donar un pas més enllà en sistema elèctric actual. Un nou sistema, en el qual les bateries juguin un paper fonamental, en el qual se'n beneficiïn tots: elèctriques i consumidors i que, a sobre, ajudi a ser més sostenible. Sembla la solució ideal, tot i que no serà fàcil fer-ho tenint en compte el món en què vivim.
L'últim truc de Musk l'ha anomenat agregació. El que ha fet és unir les bateries Powerpack (les que fan servir les elèctriques per les seves petites centrals de renovables) i les bateries Powerwall (les que utilitzen els consumidors a casa per autoconsumir energia). Powerpack + Powerwall = agregació.

Aquesta agregació té diversos objectius, encara que el principal de tots és que tothom surti beneficiat, tant elèctriques com consumidors. Amb la suma de les bateries, Musk pretén crear una xarxa d'energia de la que es beneficiï tant l'elèctrica que té les Powerpack com els autoconsumidors que tenen les Powerwall.
Tesla ja està treballant amb l'elèctrica de l'estat de Vermont, Green Mountain Power. Aquesta companyia instal·larà Powerpacks en terra i desplegarà fins a 2.000 bateries Powerwall als propietaris d'habitatges dins del territori on dóna servei, el que permetrà l'eficiència de la xarxa d'energia i l'augment de la generació renovable.
Per només 15 dòlars al mes o una quota única de 1.500 dòlars, els clients de la companyia rebran energia a la seva llar durant els propers 10 anys, cosa que elimina la necessitat de generadors de suport tradicionals, controlats manualment, que utilitzen combustibles fòssils.

Alhora, Tesla i Green Mountain Power proporcionaran una varietat de serveis a la xarxa utilitzant les bateries Powerwall instal·lades, amb un major lliurament de capacitat dinàmica (reserves d'energia que poden ser enviades quan més es necessiten) i l'estabilitat d'una xarxa addicional, alhora que redueix els costos de manera sostenible per a tots els clients de les elèctriques.
A més, Tesla també treballarà amb Green Mountain Power per despatxar el recurs agregat als mercats majoristes d'electricitat de Nova Anglaterra, produint un estalvi addicional per als clients de la regió.
Aquesta iniciativa és només el principi. Tesla està treballant amb comercialitzadores d'energia, amb els operadors de xarxes, amb les elèctriques i els agregadors de tot el món per desbloquejar la capacitat de les bateries de Tesla i lliurar serveis a la xarxa alhora que proporciona energia fiable en qualsevol moment del dia.

"A mesura que el desplegament de bateries de Tesla continua accelerant, podem augmentar l'adopció d'energies renovables, modernitzar la nostra infraestructura ja envellida, i millorar la resistència de la nostra xarxa elèctrica per a beneficiar a tots", assegura Tesla al seu bloc.

Font: El Periódico de la energía

El Grup Volkswagen es veu capaç de superar Tesla

El president del grup Volkswagen està convençut de superar Tesla i convertir-se en líders del mercat del vehicle elèctric. Però els seus plans més vistosos no veuran la llum del dia fins al 2020 i el seu desenvolupament no arribarà fins al 2025.

"...Qualsevol cosa que pugui fer Tesla, es pot superar..."
Així de contundent es va mostrar Herbert Diess, president del Grup Volkswagen, en una conferència de premsa al maig passat. Tots els fabricants que formen part del grup alemany estan donant passos, uns més a poc a poc, altres més de pressa, cap a l'electrificació. Tots ells podran compartir tant l'arquitectura dels seus vehicles com els components i els processos i línies de muntatge.

Audi Q8 concept en el Saló de Detroit.

Tesla planeja posar al mercat fins a 500.000 cotxes elèctrics a finals d'any i, potser, arribar al milió d'unitats al 2020. No obstant això Diess va anunciar que els plans del grup Volkswagen no donaran els seus fruits reals fins al 2019 o 2020 i arribaran al milió de cotxes elèctrics, un 25% de la seva producció, al 2025 és a dir, cinc anys després que Tesla.

"...Estem segurs de convertir-nos en líders d'aquesta nova fase de la indústria de l'automòbil..."
Ningú no dubta que el Grup Volkswagen té els mitjans i la capacitat per convertir-se en líders del mercat de vehicles elèctrics. La qüestió és quan arribarà realment. La inversió de més de 10.000 milions d'euros en R + D, la nova plataforma modular elèctrica MER, la nova família d'elèctrics ID, que a poc a poc es va desvetllant. Tots els arguments estan a sobre la taula però de moment la gamma Volkswagen d'elèctrics està bastant lluny del què ofereix Tesla i els seus plans s'allunyen en el temps dels del fabricant de Silicon Valley. Per Diess l'objectiu de 2020 se centra en recuperar-se del dieselgate i recuperar la rendibilitat.

Skoda Vision E concept

El Grup Volkswagen no és l'únic que anuncia novetats elèctriques per a la propera dècada. No tenim cap dubte que els fabricants llançaran al mercat cotxes elèctrics convincents. La sana competència crearà un mercat competitiu del que ens beneficiarem els compradors amb la reducció de preus. Tots ells porten a la indústria molt més que Tesla, tenen més experiència i més capacitat de crear volum de mercat. Però Tesla porta la davantera i deixar-lo córrer pot implicar no poder aturar-lo. No tot és capacitat i diners, també cal comptar amb el fet d'estar en el lloc exacte en el moment necessari.

Font: Movilidad Eléctrica

Tesla tindrà 100 punts de recàrrega ràpida a l'Estat espanyol al 2017

Espanya avança a poc a poc en els plans d'expansió de Tesla. La companyia disposa d'uns 87 punts de recàrrega dels seus vehicles repartits pel país i pretén arribar als 100 carregadors aquest any, segons les dades facilitades per la companyia i disponibles a la seva pàgina web.

Passarà de vuit supercarregadors el 2016 a tenir-ne 22 de disponibles a tot Espanya a finals d'aquest any, segons les seves xifres. L'automobilística apunta que "es tracta de plans" i que "les ubicacions i els terminis poden variar". La companyia desplega la seva xarxa per atendre la seva potencial clientela al país, però també, i sobretot, per als clients europeus que vulguin travessar la península en els seus vehicles Tesla.
D'aquesta manera, Tesla posa a disposició dels seus clients tres maneres de recarregar les bateries dels Model X i Model S, els vehicles a la venda en aquest moment. Els vehicles elèctrics, superen els 400 quilòmetres d'autonomia. De moment, a Espanya només es poden comprar Tesla a través de la seva pàgina web. Està previst que obrin les seves primeres botigues a Madrid i Barcelona aquest any 2017.
La forma més ràpida és connectar a un supercargador. Idoni, explica la companyia, per a viatges de llarga distància. Els supercarregadors Tesla "proporcionen fins a 270 quilòmetres d'autonomia en tan sols 30 minuts", segons les dades de la seva web.

La companyia compta actualment a Europa amb 270 estacions de supercarregadors que inclouen 1.800 supercarregadors individuals, cobrint les principals autopistes. "És la solució de càrrega més ràpida del món, que permet recarregar els vehicles Tesla en qüestió de minuts en lloc d'hores, mentre els ocupants del vehicle fan una parada per prendre un cafè o menjar alguna cosa".
A Espanya, on el desenvolupament està essent més lent que en altres països del seu entorn, només hi havia vuit supercarregadors instal·lats a finals del 2016 dels 15 previstos per a un any abans. No obstant això, segons consta a la seva pàgina web, ja n'hi ha un altre d'instal·lat a Ariza (Saragossa). Per aquest 2017, la companyia estima incrementar la seva xarxa de supercarregadors a 13 punts més, fins als 22 punts de recàrrega superràpida. Reforçaran, sobretot, les vies del nord de la península, atès que els primers es van col·locar al Corredor Mediterrani.

L'automobilística de vehicles elèctrics de luxe ha fet un gran esforç en l'últim any per dotar de carregadors dels països europeus. A més del desplegament de supercarregadors, en menys d'un any, la companyia ha instal·lat més de 1.000 Destination Chargers (carregadors en destí), des que Tesla va llançar el programa Destination Charging (Càrrega en destí) a Europa al 2016. D'aquests, 78 ja estan col·locats a Espanya.
Els carregadors en destí "permeten recarregar 100 quilòmetres d'autonomia per hora", expliquen des de la companyia, amb la qual cosa la recàrrega seria completa si està endollat ​​tota la nit. Per afavorir l'expansió d'aquest programa de càrrega en destinació, "Tesla ha millorat encara més l'experiència de recàrrega en associar-se amb hotels, resorts i restaurants de tot el món", han detallat. A Espanya, compten amb aquests punts hotels com el Abadía Retuerta Le Domaine, la cadena Vincci, Paradors com el de Lerma a Burgos o el d'Alcalá de Henares o l'Hotel Aire de Bárdenas, a Terol.

Aquesta xarxa secundària de recàrregues "seguirà creixent", confirma la companyia, de la mà d'aquestes aliances. Així, de complir-se els plans Tesla tindrà més de 100 punts de recàrrega a finals d'any. No obstant això, "no és possible quantificar en quant creixerà la xarxa de càrrega en destí", ja que depèn dels acords que tanquin.
L'opció ideal per a la companyia és recarregar el vehicle diàriament a casa o a la feina, amb l'adaptador a l'endoll convencional que adquireix l'usuari amb la compra del vehicle. Per recarregar al 100% la bateria d'un Model X o S en aquest sistema, l'automòbil ha d'estar endollat ​​a la xarxa unes 24 hores, aprofitant, per exemple, un diumenge casolà.
En les vuit hores nocturnes, es recarreguen una mica més de 150 quilòmetres. Un client pot instal·lar un punt de càrrega més potent, com el que s'instal·la en els hotels o restaurants, adquirint la bateria per 500 euros a través de la botiga online.

Font: Cinco Días

La bateria de Tesla revoluciona el model d'energia als Estats Units

El projecte d'emmagatzematge de Califòrnia podrà alimentar 15.000 llars durant quatre hores.

Tesla accelera en el canvi de model energètic dels Estats Units. Primer, amb una macroplanta a Nevada que ha començat la producció massiva de bateria de ions de liti per emmagatzemar energia a les llars i en els petits negocis. A més, en només tres mesos ha completat un projecte d'emmagatzematge que ja dóna servei a Califòrnia i que podrà alimentar 15.000 llars durant quatre hores: les bateries d'aquesta planta emmagatzemen electricitat durant el dia i la connecten a la xarxa a les nits

Una bateria per a la llar val més de 6.000 euros
L'objectiu de la producció massiva de bateries de Tesla és reduir el seu cost, no només per fabricar el seu model de cotxe Model 3 sinó també per a les llars.
Actualment, una bateria Powerwall de 14 kWh per a una casa de tres habitacions costa 6.300 euros, segons la web de Tesla. A Elio s'hi ha de sumar la instal·lació i materials, altres 900 euros, de manera que el total estimat són 7.200 euros.

Tesla destaca que el model, Powerwall 2 ofereix el doble d'energia que la bateria de primera generació i pot alimentar una casa de dues habitacions mitjana durant un dia complet.
La planta, que es va inaugurar oficialment al gener passat, compta amb bateries que estan connectades als circuits de distribució a la subestació Mira Loma de la companyia Southern Califòrnia Edison. A aquesta nova planta d'emmagatzematge de Tesla s'hi han unit AES Group i Altagas. Només entre les tres suposen el 15% de l'emmagatzematge instal·lat a tot el món.

És un exemple de la revolució energètica en l'Estat de Califòrnia, que ha apostat fort per les energies renovables, especialment la solar. Aquesta aposta ha portat a tenir un excés d'energia durant el dia, quan els seus panells solars estan produint energia, però amb una caiguda brusca de subministrament quan es pon el sol, precisament quan augmenta la demanda.

A més de la por per falta de subministrament a causa de les baixes temperatures i l'elevada demanda, les autoritats han impulsat les renovables i han començat considerar més seriosament l'impacte ambiental de les emissions de metà. Les alarmes es van disparar el 2015, quan una planta d'emmagatzematge de gas de l'empresa Southern Califòrnia Gas va registrar, a finals de 2015, una fuita de gas metà que va obligar a evacuar milers de veïns.
Però no és l'únic projecte de Tesla en marxa que pot canviar el panorama energètic dels Estats Units. La companyia va començar al gener la producció massiva de les bateries d'ió liti a la seva gegantina planta de Nevada, una instal·lació que encara no està acabada i que ja compta amb 2.900 empleats. Pel 2018 es preveu que compti amb 6.500 treballadors a temps complet i duplicarà la seva capacitat de producció.

L'enorme fàbrica està situada a l'est de Reno (Nevada), coneguda com a Gigafactory, i es prepara per produir en massa les bateries que dissenya al costat de Panasonic. L'objectiu és baixar el cost de les bateries que es faran servir, d'una banda, per al seu vehicle Model 3 que es posarà a la venda aquest any, i també per als Powerwall i Powerpack, els productes per a la llar de la companyia. Elon
Musk ha assegurat en diverses ocasions que la seva intenció és "canviar la manera en què el món utilitza energia". Pot estar en camí.

Font: Cinco Días

Tesla farà funcionar la 'Gigafactory' amb un parc solar de 70 megawatts

Tesla té previst potenciar la seva Gigafactory a Nevada amb un parc solar de 70 megawatts, segons un document de relacions amb els inversors de la companyia, obtingut per Electrek. El document, que The Verge va confirmar era genuí. Es va donar als analistes durant un recorregut que van fer al gener passat per la Gigafactory. Alhora, Tesla va anunciar que havia començat la producció de cèl·lules de la bateria a la instal·lació.
Els 70 megawatts de panells solars previstos per ser instal·lats al sostre, va ser la notícia més important, i Tesla afirma que serà set vegades més gran que la següent major instal·lació solar al sostre, del món. El pla és que la Gigafactory no vol consumir directament cap dels combustibles fòssils, de manera que la instal·lació solar proporcionarà la major part de l'energia necessària per la instal·lació. Qualsevol excés d'energia generada durant el dia serà emmagatzemada per les bateries d'emmagatzematge d'energia de Tesla del tipus Powerpack per al seu ús en altres moments. És probable que els panells solars els produeixi SolarCity, que Tesla va adquirir a finals de l'any passat.

Tesla Gigafactory Jordan Golson

Tesla diu que té una instal·lació totalment elèctrica, de manera que permetrà una major eficiència i zero emissions de carboni, i també, gran part de calefacció de l'edifici serà proporcionada per la calor residual del procés de fabricació de bateries. Un sistema de circuit tancat d'aigua que recircularà 400.000 litres d'aigua, el que redueix el consum d'aigua fresca en un 80 per cent en comparació amb els processos estàndard, segons la companyia. Una instal·lació de reprocessament de la bateria en el lloc també permetrà que la major part de les cèl·lules de bateries de Tesla pugin ser reciclades en noves cèl·lules.
Quan es completi la fase 2 de la Gigafactory, Tesla espera poder produir 35 GWh de cèl·lules de la bateria i 50 GWh de paquets de bateries cada any (moltes cel·les de la bateria es combinen en un únic paquet de bateries). La producció anual de cèl·lules de la bateria podria ascendir a més de la producció mundial de totes les cel·les de la bateria de ions de liti durant el 2013, i seria suficient per proporcionar emmagatzematge d'energia per a uns 500.000 Model 3.

Font: The Verge

La construcció de la xarxa de sobrealimentador per al futur

Tesla va crear la xarxa Supercharger per fer possible el viatge de llarga distància, una experiència perfecta per als conductors de vehicle elèctric (VE). Els cotxes sempre han representat la independència i la llibertat de viatjar on la gent vol anar i quan. Per fer possible aquesta llibertat, la construcció d'una xarxa de recàrrega ràpida pels viatges de llarga distància és fonamental per a l'adopció dels vehicles elèctrics. Una de les principals prioritats de l'any 2017 de Tesla, és augmentar significativament la capacitat de la seva xarxa Supercharger.

Al novembre del 2016, es va anunciar un canvi en el programa, que permet reinvertir en la xarxa, accelerar el seu creixement, alleujar la congestió, i portar a tots els propietaris de vehicles Tesla actuals i del model 3, la millor experiència per la supercàrrega. El Model S i Model X de Tesla, són cotxes molt sol·licitats, de manera que poden carregar-se a 400 kWh (quilowatt-hora) el que els permetrà seguir gaudint del crèdit per seguir fent aproximadament 1000 milles a l'any.

S'ha considerat acuradament l'ús actual del supercarregador de manera que es creu que 400 kWh cobreix les necessitats de conducció de llarga distància anuals de la majoria dels seus propietaris. Com a resultat, la majoria dels propietaris seguiran gaudint dels beneficis de la supercàrrega en els viatges per carretera, sense cost addicional.
Si els clients viatgen més enllà del seu "crèdit anual", sel's cobrarà una petita quota per usar el Supercharger. A l'Amèrica del Nord, la fixació de preus es fa dins de cada estat o província; a l'estranger, el preu es fixa dins de cada país. En la majoria de les regions, els propietaris de Tesla pagaran per kWh, ja que és la manera més justa per pagar per l'energia exacta utilitzada. No obstant això, a causa de les regulacions locals, en diverses regions se'ls cobrarà per minut d'ús, tot i que s'està treballant activament amb els reguladors per actualitzar les regles. El que és important és que en totes les regions, la supercàrrega seguirà essent senzilla, sense fissures i sempre significativament més barata que la gasolina. Tesla només pretén recuperar una part dels seus costos i establir un sistema just per a tothom; això mai serà un centre de benefici per Tesla. Els clients només poden connectar, carregar, i accedir al seu historial de càrrega que apareix a la seva pàgina web.

Per fer assequible la supercàrrega en perspectiva, els clients pagaran al voltant de $ 15 per a un viatge per carretera des de San Francisco a Los Angeles, prop de $ 120 des de Los Angeles a Nova York, uns 60 € de París a Roma, i al voltant de 400 ¥ des de Beijing a Xangai


Font: TESLA

Tesla comença la producció massiva de bateries a la seva 'Gigafactory'

Situada a l'est de Reno (Nevada), la Gigafactory de Tesla ha començat a fabricar, al gener passat, les primeres cel·les de bateries per alimentar els productes d'emmagatzematge d'energia Powerwall i Powerpack. D'aquí a poc temps els seguiran les bateries per al seu nou vehicle elèctric Model 3.

L'inici de la producció en massa és una gran fita per Tesla i la seva recerca per electrificar el transport, portant als Estats Units la indústria de les cèl·lules de bateria, que fins ara estava monopolitzada per la Xina, el Japó i Corea del Sud.
Tesla ha començat la producció massiva de bateries de ió-liti en la seva planta de Nevada, que serviran per alimentar els productes d'emmagatzamament d'energia Powerwall i al nou vehicle elèctric Model 3.

Més de 2.900 persones ja estan treballant en unes instal·lacions de 455.000 metres quadrats i aquest any s'afegiran 4.000 llocs de treball addicionals (incloent treballs temporals de construcció), gràcies a l'associació entre Tesla i la companyia japonesa Panasonic.

La Gigafactory 1 està començant a operar per etapes i l'objectiu és que funcioni a ple rendiment el 2018
A més, per al 2018 la Gigafactory (la construcció de la qual encara no està completada, només un terç ho està), comptarà amb 6.500 empleats a temps complet a Reno i duplicarà la seva capacitat de producció de bateries de ions de liti, segons els nous pronòstics de contractació de Tesla.

La plena posada en marxa de la Gigafactory adquireix especial importància per Tesla, una companyia coneguda per fixar terminis inabastables i que ha de demostrar a inversors i clients que pot complir amb el calendari fixat per al seu primer automòbil produït en sèrie.

Senyals prometedores
Aquest és el tercer gran objectiu que Tesla ha donat a conèixer en els últims mesos. Primerament, la firma nord-americana va complir la seva promesa de completar amb rapidesa un projecte massiu d'emmagatzematge de bateries i així donar suport a la xarxa de Califòrnia. Posteriorment va implementar les actualitzacions promeses de programari en els automòbils equipats amb l'Autopilot i ara ha començat la producció de cèl·lules de bateria a la Gigafactory.
Dit això, la companyia no va complir amb el seu objectiu de lliurar 80.000 cotxes el 2016 i es va quedar en 76.230, segons un informe de la pròpia Tesla.

El govern de Nevada va prometre a Tesla 1.300 milions de dòlars en incentius fiscals estatals sobre la base de la previsió que quan operi a ple rendiment donarà feina a 6.500 persones
Mentrestant, la Gigafactory en si està avançant ràpidament, ja que els plans de contractació van posar a Tesla i Panasonic dos anys per davant de l'acord original amb l'estat de Nevada. Inicialment, Tesla va prometre proporcionar llocs de treball a temps complet a 4.000 residents locals de cara al 2019 i 6.500 llocs de treball per al 2020.

Al maig, Tesla va canviar el seu pronòstic per assolir el pic de producció de bateries a la Gigafactory fins a dos anys: 35 gigawatts / hora en producció de cèl·lules i 50 gigawatts / hora de producció de paquets al 2018. Va ser un moviment agosarat que Wall Street en aquells dies va qualificar com a impossible de dur-se a terme.

L'expansió
Perquè Tesla tingui l'èxit esperat, la producció de bateries és crucial, ja que en cap lloc hi ha prou bateries de ions de liti com perquè Tesla aconsegueixi la seva fita de 500.000 vendes del Model 3 al 2018. Igual de problemàtic és el preu actual en el mercat, massa alt perquè un vehicle de 35.000 dòlars sigui rendible.
Les bateries són un factor que limita els vehicles elèctrics, però pocs fabricants d'automòbils s'han compromès com Tesla en la producció de bateries pròpies. En lloc d'això, han preferit que proveïdors com LG i Samsung assumeixin el risc. De fet, al 2015 el 88% de les cel·les de ions de liti es van fabricar a la Xina, Japó i Corea del Sud, segons un informe del Centre d'Anàlisi de la Fabricació d'Energia Neta (CEMAC).

L'objectiu de Tesla és fer dels Estats Units un actor principal en el mercat de producció de bateries, no només en automòbils
L'objectiu de Tesla és fer dels Estats Units un actor principal en el mercat de producció de bateries, no només en automòbils. La firma també està construint paquets de bateries per alimentar llars i recolzar la xarxa elèctrica i al setembre va anunciar un acord per subministrar 20 megawatts / hora d'emmagatzematge a Southern Califòrnia Edison, la principal companyia de subministrament a Califòrnia.

Les cèl·lules produïdes avui dia a la Gigafactory, seran destinades als productes d'emmagatzematge fins que comenci la producció del Model 3 en el segon trimestre, van declarar fonts de Tesla, que preveia també començar a enviar les bateries de casa Powerwall2 a finals de gener, a preus que segons algunes estimacions són un 30%  més barates que els dels seus competidors directes.

"Creiem que les vendes de bateries de Tesla s'estan accelerant", va dir l'analista de Baird Ben Kallo, que recentment va incloure Tesla com la millor elecció per adquirir accions al 2017. "La rampa de Tesla Energy i la producció del Model 3 podrien superar les expectatives", ha apuntat.

Elon Musk vol transformar Tesla per passar de ser una companyia de vehicles elèctrics a una d'energia
Els productes d'emmagatzematge s'ajusten a la visió a llarg termini d'Elon Musk de transformar Tesla d'una companyia de vehicles elèctrics a una companyia d'energia neta. Aquesta mateixa motivació està darrera del recent acord per adquirir SolarCity, el principal instal·lador de sostres solars als Estats Units. A més, Tesla va aconseguir la setmana passada un acord amb Panasonic amb el qual expandir la seva producció de cèl·lules solars a Buffalo (Nova York) i que donarà feina a 1.400 persones de la zona.

Apostar per les bateries és arriscat
Els preus van caure a tot el món un 22% al 2016 i baixaran entre un 15 i un 20 %  més al 2017, segons les previsions de Bloomerang New Energy Finance. Això és bo per als fabricants de vehicles elèctrics, no així per als productors de bateries, que serà difícil que es mantinguin per davant de la indústria.

Sembla probable que aquests descensos dels preus aviat es desaccelerin, ja que els costos es redueixen a costos inflexibles de matèries primeres. Alguns fabricants de bateries ja estan lluitant per tal d'obtenir guanys en un entorn cada vegada més competitiu. Encara no està clar si l'aposta de Tesla per les bateries és la correcta i en el moment adequat, però cada vegada estem una mica més a prop de descobrir-ho.


Font: Híbridos y eléctricos