Vol MNPS: Retorn al passat

Volar sobre l'oceà, lluny de terra ferma s'ha fet des de pràcticament el començament de l'aviació. A dia d'avui hi ha moltes maneres de fer-ho, diferents rutes i diferents tipus de regles i normatives. Per a una companyia dedicada al medium i short haul, el normal és no disposar de certificació ETOPS (normes de rendiment operatiu de bimotors el vols llargs); això vol dir que tots els vols, ja sigui sobre mar o terra ferma, han d'estar en tot moment a una distància adequada que ens permeti arribar a un aeroport alternatiu en cas de fallada d'un dels dos motors. Aquesta distància és la que l'avió seria capaç de volar amb únicament un motor durant una hora. Exemple: Per a un B737-800 es tracta de 396 NM (733 km) amb vent en calma.

Per tant, veiem com un operador sense certificació ETOPS té bastant restringit el vol sobre grans superfícies cobertes per aigua, com pot ser l'oceà Atlàntic. No obstant això, no és impossible; n'hi ha prou de fer una ullada als vols disponibles de qualsevol companyia europea per veure com aquestes tenen serveis entre el continent i Açores o Madeira.

Quan un operador decideix que vol fer vols entre, per exemple, Madrid i Açores, s'han de complir certes condicions. Partint de la base que no farem ús d'ETOPS, el primer és comprovar que amb el tipus d'avió que volem operar aquesta ruta, estarem sempre a una hora d'un aeroport adequat en el qual puguem aterrar; per tant, hem de dissenyar la nostra ruta d'acord amb això. Exemple: Per volar a Açores, si prenem Lisboa com a aeroport alternatiu i Ponta Delgada com a destinació, traçant circumferències de 396 NM centrades en els dos aeroports, veiem com no s'arriben a tocar per molt poc, la qual cosa implica que durant un espai de temps estaríem a més de la distància permesa. Per tant, hem de buscar una alternativa; en aquest cas tracem una altra circumferència de 396 NM centrada a Porto Santo o Madeira i veiem com, ara sí, podem crear una ruta que estigui sempre dins de la distància requerida per la legislació.

Aquesta distància de la qual hem parlat, és genèrica. Per què? En el món real el vent no està en calma. En el vol de l'exemple, si suposem un vent constant de, diguem per exemple 60 kts des de l'oest, això vol dir que volant cap a les Açores la nostra velocitat sobre el terreny serà de 60 milles menys per hora; ara en comptes de 396 NM, seríem capaços de fer només 336 NM amb un motor, per tant, un cop en vol, ens valdrem dels ETP o PET (Equal Time Points - Point of Equal Time) en el cas d'haver de prendre la decisió de procedir a un aeroport alternatiu per decidir quina seria la nostra opció principal.

Fins ara ja hem solucionat el problema de la distància a un aeroport alternatiu, però el tipus d'espai aeri en el qual estarem volant té certes restriccions.
Què és MNPS? Les sigles corresponen a Minimum Navigation Performance Specification (Especificacions mínimes de navegació). Les seves dimensions inclouen les Àrees de Control de Reykjavik, Shanwick, Gander i Santa Maria Oceanic, a més de la porció de New York Oceanic al nord de 27ºN, excloent l'àrea a l'oest de 60ºW i sud de 38º3'N. Pel que fa a altituds, l'espai aeri MNPS va des FL285 fins FL 420.

Per entrar en aquesta àrea, entre els nivells 290 i 410 inclosos, hem de disposar de l'autorització emesa per l'estat de registre de l'operador. Per a això, s'han de complir alguns requisits: sistemes de navegació que proporcionin certa precisió pel que fa a la ruta mantinguda, tenir un sistema d'altímetres que compleixi els requisits de l'RVSM (Reduced Vertical Separation Minima), sistema automàtic per mantenir l'altitud, etc.

I per què tanta complicació? A causa de la pròpia naturalesa del sistema de radar en ús per mantenir totes les aeronaus localitzades, i també al sistema de comunicacions VHF, en el moment que ens allunyem certa distància de la costa perdrem tant contacte radar per part dels controladors amb el nostre avió, com comunicacions en tots dos sentits i és aquí quan, de sobte, tornem al passat.
Les comunicacions en VHF no seran possibles (o l'ús de VORs, ja que és la mateixa banda de freqüència), les ones, a causa de la curvatura de la Terra no arribaran més enllà de l'horitzó visible. No obstant això, encara podrem parlar amb els controladors mitjançant HF (realment ho fem amb operadors de ràdio i aquests parlen amb els controladors, per la qual cosa sempre hi ha un retard en totes les autoritzacions d'algun minut). Aquest tipus de comunicacions es basa en que les ones d'alta freqüència fan servir diferents capes de l'atmosfera per rebotar segons les diferents hores del dia. La claredat en les comunicacions és molt pitjor que quan fem servir VHF i dependrà de l'hora del dia i de les condicions meteorològiques del momentm fent necessari, en certes ocasions, haver de donar-ho per impossible i provar-ho uns minuts més tard.

A part del potencial problema de comunicacions, estarem volant sense que ningú tingui contacte radar amb nosaltres; no estarem a la pantalla de cap controlador. Si ens desviem de la nostra ruta de forma inadvertida ningú se n'adonarà fins que ho fem nosaltres. I si, per altra banda, hem de desviar-nos de la nostra ruta per una emergència, per evitar mala meteorologia, o qualsevol altra contingència, haurem de seguir certes regles per evitar interferir amb altres tràfics que puguin estar volant al nostre voltant. A causa d'això i perquè puguin tenir una idea del progrés del nostre vol, cada vegada que passem un dels punts de la nostra autorització oceànica haurem de fer un informe de posició en el qual donarem la informació de a quina hora hem passat aquest punt, a quin nivell de vol, quin serà el següent punt de la nostra autorització i a quina hora esperem passar-hi (si posteriorment canvia 3 minuts o més, haurem reportar la nova hora) i quin serà el següent punt després d'aquest.

Quan ens estiguem acostant a la destinació, ens assignaran un nou codi de transponder i una freqüència VHF. Un vegada que apareguem de nou al radar del controlador, així ens ho faran saber i procedirem a continuar amb l'operació normal en VHF sota control radar, tornant així al segle XXI.

Font: AviaciónD