1. El primer vol del 737 va ser el 9 d'abril del 1967, més de dos anys abans del primer allunatge.
 |
| Wikipedia |
 |
| Bryan Burke |
 |
| gc232 |
 |
| Wikipedia |
 |
| Wikipedia |
 |
| Wikipedia |
 |
| Wikipedia |
 |
| Wikipedia |
 |
| Wikipedia |
 |
| Wikipedia |
 |
| Wikipedia |
 |
| Wikipedia |
 |
| Frans Zwart |
Font: Boldmethod
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris ales. Mostrar tots els missatges
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris ales. Mostrar tots els missatges
dimecres, 11 de novembre del 2015
Coses per saber del B-737
En aquest article us oferim algunes curiositats sobre l'aeronau Boeing 737.
1. El primer vol del 737 va ser el 9 d'abril del 1967, més de dos anys abans del primer allunatge.
2. El 737 és l'avió comercial més venut de la història, amb més de 8500 unitats construïdes.
3. De mitjana, més de 1.250 737 estan en l'aire en un moment donat.
4. El país que va fer el llançament del 737 no van ser els EUA. Va ser Alemanya de la mà de Lufthansa Airlines.
5. El 1970, Boeing només tenia 37 comandes per al 737. Segons la seva opinió, la cancel·lació del programa del Boeing Supersonic Transport, i també del 747, va poder alliberar fons suficients per mantenir el programa en marxa.
6. El 737-200 tenia un kit opcional anti-grava. Donava a l'aeronau la capacitat d'operar en pistes sense pavimentar de llocs remots.
7. El 737-300 va oferir a CFM els motors d'alta derivació tipus turbofan. No obstant això, el disseny proporcionava molt poca distància al sòl dels nous motors. Per superar aquest problema, els enginyers van reduir la mida del ventilador: Els motors col·locats davant les ales, i es van traslladar els accessoris del motor als costats d'aquest. Això li va donar una forma no circular i a més distància del terra.
8. El disseny del motor del programa de CFM va ser el primer que es va vendre a Boeing.
9. El 737 no té portes del tren de rodes. En canvi, les rodes tenen tapaboques a l'exterior, i els pous tenen raspalls per crear un segell aerodinàmic.
10. Molts dels primers models 737 tenien finestres de celles, donant als pilots una millor visibilitat en les corbes i fent la navegació més fàcil per l'observació de les estrelles.
11. Al 2014, Boeing va iniciar la instal·lació de winglets de Split Scimitar, augmentant l'estalvi de combustible en un 2,2% i establint una nova moda a les ales.
12. De mitjana, un 737 s'enlaira o aterra en algun lloc de la Terra cada 5 segons.
13. Els 737 constitueixen més del 25% de la flota mundial de gran avió comercial.
Font: Boldmethod
1. El primer vol del 737 va ser el 9 d'abril del 1967, més de dos anys abans del primer allunatge.
Font: Boldmethod
dijous, 27 d’agost del 2015
Les nou ales d'avió més estranyes que s'han fabricat
En aquest post farem un recorregut visual per les ales d'avions més estranyes que s'han fabricat mai. Les detallem a continuació:
AD-1
L'ala de l'AD-1 podria girar sobre l'eix vertical de l'aeronau fins a 60 graus. El projecte es va dirigir a investigar els beneficis d'una ala obliqua aerodinàmica sobre una de convencional. Va ser eficaç només en vol de creuer.
Blohm & Voss BV 141
El BV 141 era un avió de reconeixement alemany WW2 amb un disseny molt asimètric. La cabina es va traslladar a l'ala dreta per millorar la visibilitat.
F-14
L' F-14 en realitat es va provar en una condició de vol totalment asimètrica.
F-104
L'F-104 tenia les ales molt curtes, però necessitava de molta propulsió per poder volar.
X-29
L'X-29 era un testbed sobre un disseny d'ala en fletxa invertida cap endavant. Mentre que el concepte d'escombrat cap endavant té molts avantatges, un dels grans problemes es coneix com la divergència, on les puntes de les ales tenen tendència a fer un gir. Per combatre el problema, els dissenyadors utilitzen compostos de fibra de carboni.
Multi-avió Zerbe
Es va pensar que si una ala era bona, quantes més millor. Però l'aeronàutica no els va donar la raó.
VZ-9AV Avrocar
L'Avrocar ni tan sols te una ala. De fet presenta problemes d'inestabilitat, manca d'impuls i una falta de control a velocitats de més de 30 nusos. Això va conduir a la cancel·lació del projecte.
Pic negre XP-56
Al 1939 el bala negra va ser avançat al seu temps. Amb una ala en forma d'un falcó, cap i cua horitzontal i només un petit estabilitzador vertical, s'esperava que tingués una reducció aerodinàmica la qual, faria l'avió ràpid. Malauradament, no ho era. A més, era molt difícil de controlar.
HSR F-16XL
La NASA va fer recerca d'alta velocitat de manera que l'objectiu era aconseguir un flux laminar sobre una ala a velocitats supersòniques. Per aconseguir un cabal d'aire més laminar (suau), l'ala modificada tenia petits forats perforats en el atac de manera que provocava una aspiració, ajudant a crear més flux d'aire.
Font: Boldmethod
AD-1
L'ala de l'AD-1 podria girar sobre l'eix vertical de l'aeronau fins a 60 graus. El projecte es va dirigir a investigar els beneficis d'una ala obliqua aerodinàmica sobre una de convencional. Va ser eficaç només en vol de creuer.
 |
| Wikipedia |
Blohm & Voss BV 141
El BV 141 era un avió de reconeixement alemany WW2 amb un disseny molt asimètric. La cabina es va traslladar a l'ala dreta per millorar la visibilitat.
F-14
L' F-14 en realitat es va provar en una condició de vol totalment asimètrica.
F-104
L'F-104 tenia les ales molt curtes, però necessitava de molta propulsió per poder volar.
 |
| NASA |
L'X-29 era un testbed sobre un disseny d'ala en fletxa invertida cap endavant. Mentre que el concepte d'escombrat cap endavant té molts avantatges, un dels grans problemes es coneix com la divergència, on les puntes de les ales tenen tendència a fer un gir. Per combatre el problema, els dissenyadors utilitzen compostos de fibra de carboni.
Multi-avió Zerbe
Es va pensar que si una ala era bona, quantes més millor. Però l'aeronàutica no els va donar la raó.
VZ-9AV Avrocar
L'Avrocar ni tan sols te una ala. De fet presenta problemes d'inestabilitat, manca d'impuls i una falta de control a velocitats de més de 30 nusos. Això va conduir a la cancel·lació del projecte.
Pic negre XP-56
Al 1939 el bala negra va ser avançat al seu temps. Amb una ala en forma d'un falcó, cap i cua horitzontal i només un petit estabilitzador vertical, s'esperava que tingués una reducció aerodinàmica la qual, faria l'avió ràpid. Malauradament, no ho era. A més, era molt difícil de controlar.
HSR F-16XL
La NASA va fer recerca d'alta velocitat de manera que l'objectiu era aconseguir un flux laminar sobre una ala a velocitats supersòniques. Per aconseguir un cabal d'aire més laminar (suau), l'ala modificada tenia petits forats perforats en el atac de manera que provocava una aspiració, ajudant a crear més flux d'aire.
Font: Boldmethod
dimecres, 18 de febrer del 2015
Enigma resolt sobre les ales dels ocells
Un nou instrument pot ajudar a fer proves per optimitzar els drons en els intents per avaluar la seva capacitat de vol amb major precisió. Un equip de la Universitat de Stanford ha demostrat com l'aleteig de les ales dels animals voladors aplicades a robots biomimètics, poden generar forces aerodinàmiques elevades. Els animals com ara insectes i ratpenats tenen moviments complexes respecte les aus, de manera que les formes amb que són capaços de generar força aerodinàmica no s'entenen completament. L'equip ha avançat gràcies al mètode de mesurament que s'ha utilitzat.
Fins ara, les mesures que demostraven aquesta capacitat, s'havien basat en experiments amb robots i animals lligats. De càlculs de forces indirectes, s'han basat en la cinemàtica o mesures de flux d'aire durant el vol lliure.
No obstant això, no hi ha cap mètode que permeti la mesurar d'aquestes forces directament durant el vol lliure. Ara l'equip de recerca del professor David Lentink ha desenvolupat un dispositiu sensible que pot mesurar el pes d'un ocell en vol i la força produïda per cada ala.
A més de desenvolupar un instrument per avions no tripulats, la investigació de l'equip de Stanford ajuda a resoldre un enigma sobre el pes de les aus que volen:
Que passa en un contenidor o camió que transporta aus, quan aquestes estan volant a l'interior? canvien de pes?
En un programa de televisió nordamericà, un tràiler es va pesar mentre les aus volaven al seu interior. La conclusió va ser que no hi havia cap diferència de quan els ocells seguien.
El dispositiu de l'equip de Stanford produeix una resposta diferent. El pes del recipient en realitat canvia a mesura que les aus agitaven les seves ales. Mirant cada aleteig, es veu una variació del pes d'un camió que contenia només uns ocells volant.
El dispositiu es descriu en el Journal of the Royal Society Interface en el que es pot veure un vídeo de la gravació de la força aerodinàmica amb una plataforma de força aerodinàmica.
Amb vista al futur, els investigadors van dir que el seu treball podria ajudar a perfeccionar els drons.
Font: Phys.Org
Fins ara, les mesures que demostraven aquesta capacitat, s'havien basat en experiments amb robots i animals lligats. De càlculs de forces indirectes, s'han basat en la cinemàtica o mesures de flux d'aire durant el vol lliure.
No obstant això, no hi ha cap mètode que permeti la mesurar d'aquestes forces directament durant el vol lliure. Ara l'equip de recerca del professor David Lentink ha desenvolupat un dispositiu sensible que pot mesurar el pes d'un ocell en vol i la força produïda per cada ala.
A més de desenvolupar un instrument per avions no tripulats, la investigació de l'equip de Stanford ajuda a resoldre un enigma sobre el pes de les aus que volen:
Que passa en un contenidor o camió que transporta aus, quan aquestes estan volant a l'interior? canvien de pes?
En un programa de televisió nordamericà, un tràiler es va pesar mentre les aus volaven al seu interior. La conclusió va ser que no hi havia cap diferència de quan els ocells seguien.
El dispositiu de l'equip de Stanford produeix una resposta diferent. El pes del recipient en realitat canvia a mesura que les aus agitaven les seves ales. Mirant cada aleteig, es veu una variació del pes d'un camió que contenia només uns ocells volant.
El dispositiu es descriu en el Journal of the Royal Society Interface en el que es pot veure un vídeo de la gravació de la força aerodinàmica amb una plataforma de força aerodinàmica.
Amb vista al futur, els investigadors van dir que el seu treball podria ajudar a perfeccionar els drons.
Font: Phys.Org
Subscriure's a:
Missatges (Atom)