Com un enginyer de la NASA va crear la moderna ala dels aeroplans

Durant dècades, Richard T. Whitcomb havia estat treballant per aconseguir avions que avancessin més ràpid i més eficientment. Quan tenia 34 anys, ja havia guanyat el més prestigiós honor en l'aviació de 1954, el Collier Trophy de l'Associació Nacional d'Aeronàutica, pel seu treball fonamental per superar el repte de l'aviació del dia -la barrera del so-.

Setze anys més tard, ell estava treballant en la millora de l'eficiència de vol a velocitats just per sota d'aquesta barrera.

La conquesta de la resistència
El problema que enfronten els enginyers d'aviació és que, quan un avió s'acosta a la velocitat del so, les molècules d'aire al voltant de les ales creen resistència, obligant a l'avió a treballar amb més potència per mantenir la seva velocitat.

A mesura que un objecte es mou a través de l'aire, xoca amb les molècules d'aire, creant una pertorbació, formant el que són essencialment ones sonores. A mesura que l'objecte es mou més de pressa, apropant-se a la velocitat del so, aquestes pertorbacions que viatgen a la velocitat del so poden seguir el seu camí essent incapaces d'unir-se, per tant formen l'ona de xoc.

Aquesta barrera del so va ser descoberta pels enginyers aeronàutics en el 1947. No obstant això, volant prop de la velocitat del so -al voltant de 660 mph a altituds de creuer, depenent de la pressió de l'aire i la humitat- eren molt ineficients a causa de la fricció causada per aquesta ona de xoc.

Whitcomb es va dedicar a investigar sobre la resistència, i els seus caps de la NASA estaven disposats a ajudar-lo. Tot i que tenia una personalitat conservadora i tímida, era un radical al laboratori, segons va escriure l'historiador de Whitcomb de la NASA, James Hansen. 

Obsessionat amb l'aerodinàmica del vol des de la seva infància, Whitcomb era famós pel seu enfocament. Mai es va casar, i que sovint va treballar dos torns per dia, dormint en un bressol, en la instal·lació d'un túnel de vent d'alta velocitat. 

A diferència de molts enginyers, Whitcomb es va saltar els càlculs i es va dirigir directament a un model físic.

Va començar amb un disseny d'ala convencional i, confiant en la seva intuïció, va utilitzar massilla de carrosseria per donar volum a algunes àrees. Se li va ocórrer una idea que la va anomenar: la superfície de sustentació "supercrítica". El resultat final gairebé semblava l'inrevés en comparació amb les ales estàndard de l'època, perquè era gairebé plana a la part superior i arrodonida a la part inferior. També era més gruixut del normal, sobretot en el costat d'atac.

Al voltant de la velocitat del so, la part superior plana, minimitzava l'efecte de l'ona expansiva que es formava per les bandes, mentre que una part corba inferior es compensava amb un ascens addicional. El gruix afegit també va proporcionar una unió més resistent al fuselatge, el que permet menys estructura de reforç i, per tant, una ala més lleugera.

Les primeres proves, van mostrar que l'ala supercrítica augmentava l'eficiència d'un avió en un 15 per cent. I va resultar que les ales eren més eficient a velocitats subsòniques també.

Avui en dia, el disseny d'ala supercrítica de Whitcomb és l'estàndard de la indústria, usats per a fins comercials, i avions militars a tot el món. La seva major eficiència ha estalviat milers de milions de dòlars de la indústria aèria en el combustible cada any, el que significa també una reducció significativa de les emissions de gasos d'efecte hivernacle.

Font: NASA

L'èster com a dielèctric biològic per trafos de distribució

Siemens està subministrant més de 100 transformadors de distribució equipats amb fluids aïllants biodegradables a un dels majors distribuïdors elèctrics d'Alemanya. Per Siemens, és el major contracte per a transformadors de distribució d'aquest tipus.

A causa que els transformadors de distribució són l'última part de la distribució d'electricitat als consumidors, sovint es troben a prop dels edificis o en àrees residencials, per la qual cosa és preferible evitar l'ús de fluids aïllants potencialment inflamables. En el marc d'un projecte pilot, Netze BW, el distribuïdor elèctric més gran de l'estat alemany de Baden Württemberg, al sud-oest, s'ha fet càrrec dels primers transformadors de distribució equipats amb fluids aïllants biodegradables.

Més alta la temperatura d'inflamabilitat
Els nous transformadors estan plens d'èsters naturals -un líquid a base de plantes a partir de matèries primeres renovables, com la colza, el gira-sol o la soja-, que serveixen com un fluid refrigerant i líquid aïllant. Fins a la data, els olis minerals i de silicona s'han utilitzat per a aquest propòsit. No obstant això, si aquests es vessen són perjudicials per al medi ambient i fàcilment inflamables. L'èster és l'alternativa verda a aquests fluids, que és gairebé, totalment biodegradable. Com a resultat, una fuita del transformador té moltes menys conseqüències negatives que altres líquids tradicionals. A causa del seu punt d'inflamació superior, l'èster també ofereix una millor protecció contra el foc, el que fa que l'operació del transformador encara més segur. Els transformadors plens d'èster són una solució especialment segura, neta i compatible amb el medi ambient per a les zones de protecció de l'aigua i reserves naturals, així com per a les zones amb els requisits de protecció contra incendis particularment alt. El que és més, les proves de laboratori han demostrat que el paper especial que s'utilitza com a material aïllant en transformadors de distribució envelleix més lentament quan es submergeix en èsters i en absència d'oxigen, allargant la vida dels transformadors.

Èster: establint un nou estàndard?
Siemens té molts anys d'experiència en l'ús de fluids alternatius en els transformadors. La companyia ha estat produint grans transformadors que contenen èster aïllant com a fluid des de l'any 2004 i és un líder mundial en aquest camp. Fins a la data, els transformadors de distribució amb aïllament d'èster sintètic han estat fabricats per al seu ús en parcs eòlics.
Els transformadors de distribució en Netze BW es beneficiaran, per tant, de l'experiència de Siemens. Per a aquest projecte d'innovació, Siemens ja té una comanda de 102 transformadors aïllats amb èster natural. És el major contracte per a transformadors de distribució amb aïllament d'èster natural en la història de la companyia. El projecte pilot es va iniciar el 10 de juny amb un botó simbòlic en una subestació local a Baden-Württemberg. En col·laboració amb Siemens, la Universitat de Stuttgart, i l'Institut de Recerca d'Energia i Medi Ambient a Heidelberg, BW Netze estan monitoritzant els transformadors plens d'oli vegetal i avaluarà els resultats produïts al llarg d'un any d'operació. L'operador de la xarxa té previst utilitzar les dades resultants per determinar si l'èster natural podria ser utilitzable com a fluid aïllant estàndard i el refrigerant líquid en el futur.

Font: Siemens

El cotxe connectat és el futur de la mobilitat

Companyies automobilístiques tan conegudes com Volvo o Mercedes ja compten amb cotxes amb conducció autònoma. No obstant això, Google és la marca més associada a aquest tipus de mobilitat intel·ligent.

Però ser la més coneguda, no és sinònim de compra. Si se li pregunta als consumidors, el 46% triaria a un fabricant tradicional mentre que només un 16% adquiriria un vehicle autònom a una tecnològica.

L'explicació a aquesta tendència té a veure, entre altres coses, amb els diferents enfocaments adquirits per aquests fabricants. Mentre que les companyies tecnològiques basen els seus llançaments en noves eines que no han estat provades en entorns reals, les marques tradicionals aposten per implementar equips existents i dotar-los d'una intel·ligència pròpia d'altres sectors.

Un bon exemple d'això, és el projecte de mobilitat de la ciutat nord-americana de Tampa. Gràcies a les tecnologies digitals de Siemens, s'aconsegueix que els vehicles siguin capaços de comunicar-se entre si i amb els sistemes de mobilitat urbans (semàfors, radars...) a través de connexions via satèl·lit. Amb un dispositiu integrat al cotxe o mitjançant l'ús d'una aplicació mòbil, s'aconsegueix que:

• Els sistemes de semàfors intel·ligents coordinin els senyals segons les condicions del trànsit en temps real.
• S'adverteixi de la velocitat adequada a la qual prendre corbes, interseccions o canvis de rasant segons l'estat de les vies.
• S'alerti als conductors de possibles vianants apropant-se a la seva trajectòria per així evitar atropellaments.
• Els radars envien dades, en temps real, l'estat del trànsit i recomanen la millor ruta a prendre per evitar embussos.

Aquesta conducció connectada no és exclusiva dels EUA. Siemens i Infineon han desenvolupat una tecnologia de radar dissenyada per millorar la fluïdesa del trànsit i evitar situacions perilloses en una de les autopistes més transitades d'Alemanya. Aquesta innovació en les comunicacions entre vehicles serà el punt de partida per a la implementació del cotxe autònom en el futur.


Font: Siemens

Com poden estalviar electricitat les elèctriques a l'era de les xarxes intel·ligents?

Les paraules de moda, són: xarxes intel·ligents, eficiència energètica... i més. Però pels distribuïdors elèctrics, l'aplicació de tecnologies de xarxes intel·ligents, converteix aquestes paraules de moda en solucions pràctiques per als problemes comuns?

Les elèctriques, avui dia, s'enfronten al repte permanent de satisfer estrictes mandats governamentals per a l'eficiència energètica, incloent-hi la necessitat de gestionar les noves tecnologies per a la generació d'energia alternativa. No hi ha pressió, però les millores s'han de dur a terme mantenint els nivells de voltatge acceptables, i lliurar un servei fiable als seus clients.

Els gestors de xarxes de distribució poden aprofitar les estratègies d'energia que incorporen eines de xarxes intel·ligents, per a fer front als problemes que enfronten en la presa de les seves xarxes més eficients.

Estratègies d'energia activa i passiva per superar els problemes d'eficiència
Reduir l'ús d'energia a través de comptadors actius pot incloure la reconfiguració dinàmica de la xarxa i l'optimització de la tensió. De forma passiva, l'eficiència energètica es pot assolir, reduint el consum d'energia a través de mesures que redueixin les pèrdues tèrmiques, utilitzant equips de baix consum.

4 passos per a l'eficiència d'una xarxa de distribució
Arran d'aquestes millors pràctiques, crear un pla de migració ajudarà a desenvolupar una xarxa més eficient si:

• Dins dels propers tres mesos, s'identifiquen les àrees on poder estalviar.
• En el proper any, s'instal·len sensors i aplicacions que puguin avaluar amb precisió les pèrdues d'eficiència.
• Dins dels propers dos anys, es posa en pràctica un projecte pilot per demostrar la viabilitat, quantificar els guanys, i estimar els costos d'implementació.
• Dins dels propers 10 anys, es planifica i s'executa un llançament progressiu.

Font:Schneider

La vida de Nikola Tesla en còmic

El 10 de juliol del 2016 es van celebrar els 160 anys del naixement del gran Nikola Tesla. Per celebrar tan brillant data, hem rescatat i adaptat lliurement aquesta història gràfica de Gardner Soule, publicada originalment al juliol de 1956 a Popular Science.

Nit del 9 al 10 juliol del 1856. Neix Nikola Tesla a Smiljan, actual Croàcia. Des de la seva infància, el petit Nikola demostra que té gran inventiva. La seva mare, tot i no conèixer les lletres, recitava llargs poemes de memòria, i tenia una gran habilitat mecànica, sent capaç de millorar els aparells domèstics.

1857-1860. El petit Nikola no és com tots els nens del seu temps, sempre està ideant noves màquines per intentar ajudar a casa. Amb tot just cinc anys experimenta amb la força de l'aigua a través d'una primitiva turbina.

1859-1860. Amb només sis anys, Nikola ajuda a uns bombers a diagnosticar un problema amb una bomba d'aigua. Descobreix que un plec en la mànega n'impedeix el seu bon funcionament.

1865. L'energia fascinava cada vegada més al noiet. La seva pròxima aventura consisteix en intentar aprofitar l'energia dels vents a través d'un primitiu molí eòlic.

1884. Tesla és com qualsevol altre immigrant als Estats Units, però només en aparença. Ha estudiat durament i ha creat un genial model de motor de corrent altern, però gairebé ningú li fa cas. Arriba al nou continent quasi sense res, després d'haver perdut el seu equipatge durant el viatge. No obstant, a la seva ment hi bull una idea: "alliberar la humanitat dels treballs pesats gràcies a l'electricitat".

1885-1887. Nikola passa a treballar per Edison a Nova York, gràcies a una carta de recomanació que aconsegueix a Europa per la seva magnífica tasca com a enginyer. Al cap de poc temps, la tensió entre els dos grans genis de l'electricitat explota. Edison no vol escoltar res sobre el corrent altern que tant defensa Tesla. El nostre protagonista s'acomiada i passa a treballar com a obrer de la construcció per a poder subsistir.

1866-1880. Malgrat els contratemps, manté com a principal impuls del seu treball una idea que porta amb si des que era petit. Un dia, contemplant una allau de neu, va comprendre que seria possible aprofitar a gran escala aquesta energia. 

No trigarà a somiar amb grans centrals hidroelèctriques, per exemple en el Niàgara, somni que aconseguirà veure complert.

1882-1883. Abans d'arribar a Amèrica, Tesla ha treballat molt per convertir aquest somni en realitat. A Europa troba feina en una de les empreses d'Edison, on contempla com els generadors de corrent continu no semblen ser la resposta que ell busca. Després d'un gran esforç, aconsegueix donar amb la clau: un motor de corrent altern únic al món. Aquest serà el motiu del seu posterior xoc amb Edison a Nova York. Sembla que ningú creu en les idees de Tesla sobre la idoneïtat del corrent altern, però això està a punt de canviar...

1888. Les patents de Tesla sobre motors i generadors de corrent altern no desperten interès, però la vehemència de l'enginyer defensant la seva novíssima tecnologia en l'American Institute of Electrical Engineers aconsegueix interessar a un gran magnat, competidor d'Edison. Es tracta de George Westinghouse, que decideix finançar a Tesla per portar a la pràctica el seu somni d'un món electrificat amb corrent altern.

1889-1890. Treballant per Westinghouse, aconsegueix per fi tenir els mitjans i el finançament per crear motors i generadors de corrent altern eficients i comercialitzables. Comença la guerra de les corrents amb Edison. Mentrestant, el geni de Tesla somia ja amb una altra gran tecnologia: mentre experimenta amb corrents d'alta freqüència, aconsegueix il·luminar tubs de buit a distància. Són els primers experiments de transmissió sense fil d'energia.

1892. Tesla tenia una personalitat excèntrica, era un solitari que únicament vivia per al seu treball i els seus somnis. Mai li van interessar els romanços ni les relacions personals, però el seu magnetisme i força feien que fos admirat. Una vegada la gran Sarah Bernhardt va mostrar interès pel nostre enginyer, sense aconseguir despertar en aquest el més mínim signe d'atenció.

1893. Després d'haver il·luminat la gran exposició de Chicago amb generadors Westinghouse de corrent altern, guanyant la batalla a Edison, trobem a Tesla realitzant impressionants demostracions de la seva tecnologia de transmissió d'energia sense cables. El públic queda sorprès.

1899-1900. Nikola s'aïlla en un remot i tosc edifici de fusta a Colorado Springs per passar uns mesos dedicat a experimentar sense distraccions. Amb les seves grans bobines d'alta freqüència aconsegueix efectes mai vistos: crea espectaculars llamps, il·lumina bombetes a distància i desenvolupa tota una nova sèrie d'idees que, per desgràcia, són encara conegudes de forma parcial, atès que les seves notes d'aquesta època són fosques i molt personals. Sense ser encara conscient d'això, ha donat vida a la tecnologia d'il·luminació amb tubs fluorescents, i a la ràdio.

1901-1916. Tesla aconsegueix finançament, entre d'altres del gran banquer JP Morgan, per aixecar a Long Island, una gegantina instal·lació que formaria part d'un gran projecte mundial de transmissió de ràdio. Però Nikola no només somia amb emetre programes a través de la ràdio, sinó que pretén aixecar-hi el primer node d'una xarxa de transmissió d'energia elèctrica sense cables. Després de diversos anys d'intensos esforços, sense aparents èxits econòmics, va acabar amb la paciència dels seus inversors, que li van retirar el seu suport. Tesla es troba arruïnat.

1895-1896. Enrere quedava el que havia estat el gran triomf de Tesla. Els generadors de corrent altern de Westinghouse havien estat instal·lats a les rodalies de les cascades del Niàgara per donar a llum la costa est dels Estats Units. Fins i tot la General Electric, que fou creada per Edison, entén que el corrent altern és el més adequat per portar l'electricitat a punts llunyans. Ha començat l'electrificació del planeta Terra a gran escala. El nostre món està mogut per aquell somni que Tesla va aconseguir convertir en realitat: el corrent altern alimenta la nostra tecnologia actual.

1898. Sempre avançat al seu temps, Nikola Tesla porta a terme demostracions públiques d'una tecnologia mai vista. Aconsegueix controlar a distància un model de vaixell per mitjà de radiocontrol.

1920-1940. Amb el pas dels anys, mentre tot el planeta s'anava il·luminant i les màquines elèctriques anaven creant el món del futur somiat per Tesla, el nostre enginyer va sent oblidat. El seu caràcter difícil i les seves idees excèntriques li eren objectiu de burles. Encara crearà màquines increïbles, com un nou tipus de turbina o fins i tot sol·licitarà la patent d'un nou tipus avió d'enlairament vertical. Els seus somnis anaven més enllà del seu temps, va parlar d'armes de raigs dirigits, de transmissió d'energia sense cables, de màquines controlades a distància...

1943. Nikola Tesla mor als vuitanta-sis anys, a l'habitació d'un hotel de Nova York, gairebé arruïnat i oblidat pel gran públic. Passa els seus últims anys enmig d'una monòtona vida, alimentant als seus estimats coloms i somiant amb tecnologies que pocs eren capaços de comprendre. Mentrestant, el món es troba embolicat en una terrible guerra, just quan l'era atòmica està a punt de néixer i el planeta s'electrifica a una velocitat accelerada. Avui, a 160 anys del naixement d'aquest gran geni, amb prou feines podríem fer res del que diàriament realitzem si no hagués estat pel seu geni i tenacitat.


Font: ALPOMA

Els 7 trens més estranys i originals del món

James Watt va inventar la màquina de vapor al segle XVII, després d'ell, van ser molts els que van intentar aplicar-la a un mitjà de transport, però el següent avanç significatiu va ser quan Richard Trevithick va fabricar locomotores perquè el transport dels materials de la mina fos més fàcil. Doncs bé, anys més tard va poder aplicar al que avui coneixem com a ferrocarril, inventant així el primer vehicle terrestre mogut per una força no procedent d'un animal.
 
El ferrocarril no només requeria una màquina de vapor que l'impulsés, també requeria una superfície de sòl determinada perquè les rodes poguessin lliscar. És a partir de l'observació del treball miner, quan es van idear els carrils metàl·lics per al transport de ferrocarrils pesats.

Finalment, el 1825 es va inaugurar el primer ferrocarril de vapor cobrint la distància entre els pobles anglesos Stockton i Darlington. A partir d'aquí es va treballar per millorar el sistema i es van anar ideant noves formes d'entendre l'automoció. Es van construir centenars de milers de quilòmetres de via fèrria, ja a meitat de segle aquest mitjà de transport havia arribat a tots els continents. Era el principi d'un mitjà revolucionari.

Tant és així que a tot el món els trens són un mitjà de transport habitual, que es renoven cada poc temps i que se segueixen estudiant per millorar-los. Lluny ens queda la màquina de vapor, però tot i així el tren segueix sent semblant al dels inicis, pel que fa a efectes pràctics.

Rara és la persona que no ha gaudit d'un viatge en tren, més llarg o més curt, però s'ha convertit en un dels principals transport de persones i de mercaderies. Nosaltres hem pensat en aquest mitjà i en el fascinant que ens resulta la seva història, però també en com han sorgit variants que avui en dia ens podem seguir trobant. 

Per tant, avui us volem ensenyar quins són els trens més rars del món.

1. El tren més llarg del món
S'ha d'anar a Mauritània per trobar-lo, tot i que pujar en ell és tota una aventura. Dos-cents vagons s'entrellacen per ocupar quatre quilòmetres de via, i es necessiten diversos minuts perquè el tren s'aturi en la seva totalitat, només veure el procés de frenada ja és una cosa impressionant.

Historias de nuestro planeta

Funciona gràcies a tres locomotores que aconsegueixen impulsar el tren més llarg i pesat del món, encara que no pugui superar els 40 km/h. Aquest no és un tren per transportar persones, però molts mauritans i sahrauís el fan servir per travessar el desert i arribar a la ciutat minera de Zouerat. Evidentment no es tracta d'un tren tal com nosaltres el coneixem, però sí que ha resultat ser una bona solució clandestina per a les persones que necessiten creuar aquesta part del desert.

Christophe André

2. Tren penjant

Sens dubte aquest és un dels casos més curiosos del ferrocarril, a més força desconegut a tot el món. Aquest tren es diu "Schwebebahn de Wuppertal" i es pot trobar a Renània, un estat d'Alemanya, sent l'únic ferrocarril urbà penjant de tot Europa.

Flowizm

En comptes d'anar enganxat a la via, ho fa penjat dels rails que passen per sobre de les cases i els rius. Va ser dissenyat el 1900 i un any més tard va ser inaugurat, més d'un segle després se segueix utilitzant com a mitjà de transport urbà a la ciutat. En els seus començaments no va ser acceptat pels veïns, no és d'estranyar que en aquesta època donés inseguretat un transport com aquest, tot i així, el temps va fer el seu treball i el tren penjant acabar convertint-se en un dels principals emblemes de la ciutat.

Aquest tren realitza una ruta de 13,3 quilòmetres de distància en 30 minuts, 20 estacions completen la ruta i es calcula que transporta unes 80.000 persones al dia. Evidentment, durant aquest segle de funcionament, el tren s'ha anat remodelant i adaptant-se als nous temps.

Koen Brouwer

3. Tren de cremallera

Aquest tipus de ferrocarril es mou gràcies a l'acoblament mecànic amb la via per un tercer rail dentat. S'utilitza a les zones muntanyoses on hi ha gran pendent, ja que els trens normals no poden tenir impuls en pendents majors del 8% d'inclinació.

Zach Frailey

El 1869 es va construir el primer tren de cremallera per poder pujar a la muntanya Washington New Hampshire. A Europa va arribar dos anys més tard i gràcies a ell encara avui conservem alguns com el tren Jungfraujoch, que recorre els Alps Suïssos arribant als 3.454 metres d'altura, sent així l'estació de ferrocarril més alta del d'Europa i la segona del món. Aquest tren i les vies es van trigar a construir 16 llargs anys, fins que van aconseguir desafiar les lleis de la natura i el 1912 es va inaugurar. Es considera que, actualment, aquest tren transporta prop de 700.000 passatgers a l'any, ja que és un reclam turístic molt important.

Wally Gobetz

4. Trans-siberiàAquesta és una de les rutes més impressionants del món, per no dir la que més. Es tracta d'una xarxa que connecta la Rússia Europea amb la Xina, amb una extensió total de 9.288 quilòmetres.

Eldiamanteescarbon

Va ser inaugurada el 1904, després de tretze anys de treball, i actualment és el servei ferroviari continu més llarg del món. Es travessen vuit zones horàries en el seu recorregut travessant gran part de l'Àsia soviètica. Per abastir les necessitats de la majoria de la gent, s'han creat diversos ramals per poder reencaminar el destí.

Ricardo Ramírez Gisbert

5. Tren amb hèlixs

Un clar exemple de l'evolució que ha sofert el transport és aquest tren amb hèlixs dissenyat per Franz Kruckenberg, va ser construït amb alumini i equipat amb una gran hèlix en la part posterior que propulsava l'aparell.

kitchener.lord

El tren anomenat "Schienenzeppelin" podia arribar als 200 quilòmetres per hora, depenent de la quantitat de vagons que s'incorporaven al tren. Tot i així, era un sistema perillós perquè al entrar a les estacions la gent estava exposada a aquesta hèlix que podia causar accidents amb facilitat. Aquest no era l'únic problema, el sistema no permetia que el tren pugés per les vies amb certa inclinació, a causa d'això, el 1939 es va decidir destruir aquest tren, ja que per aquesta època hi havia altres opcions més rendibles i eficients pel que fa a ferrocarrils es refereix.

kitchener.lord

6. El tren més luxós del món
Ja que es parla de les peculiaritats dels trens, no es pot deixar passar l'oportunitat de parlar del tren més car i luxós del món. El tren "Rovos Rail" recorre diverses rutes sud-africanes amb totes les prestacions, com si del millor hotel es tractés.

diariodelviajero

Està format per 19 vagons impulsats per dues locomotores a vapor, dièsel o elèctriques, segons l'itinerari. Té una capacitat màxima de 72 passatgers, incloent-hi al personal pertinent per tenir una estada de luxe. En total 36 habitacions a les quals no li falta detall, alguna d'elles són autèntiques suites reals amb millors banys dels que tenim a casa. En 48 hores recorre 1.600 quilòmetres entre Pretòria i Ciutat del Cap, tot i que, com hem dit, hi ha diverses rutes més que et s'acosten als llocs més emblemàtics del continent Africà. Hi ha viatges des de 24 hores fins a 14 dies.

diariodelviajero

7. El tren més ràpid del món

Aquest article no pot acabar d'una altra manera que no sigui comprovant que els avenços tecnològics segueixen afectant els ferrocarrils d'avui en dia i això ho vam notar sobretot en la velocitat. I és que fa uns anys no podíem pensar que un tren pogués arribar als 500 quilòmetres per hora.

Batanga

De moment el tren més ràpid del món és el "Xangai Maglev" que aconsegueix arribar als 431 km/h, però dic de moment perquè el "Shinkansen L0" ja està dissenyat i construït, però no en funcionament.

Els trens d'alta velocitat operen amb la tecnologia de levitació magnètica Maglev, tota una novetat que permetria als trens assolir els 6.400 km/h però només es podria utilitzar en el buit i mai per viatjar, almenys de moment.

Batanga

Font: Hipertextual

BUSSD - BackUp Speed Scale Display

Per disminuir la càrrega de treball de la tripulació en cas de velocitats poc fiables, Airbus ha desenvolupat la visualització d'escala de velocitat de suport (BUSSD Backup Speed ​​Scale Display). El BUSSD és opcional en A320/A330/A340. És bàsic en l'A380, formant part de les funcions de monitorització de les ADR (Air Data Reference).

Aquesta indicació es basa en la informació de l'angle del sensor AoA (Angle Of Attack), i per tant, no es veu afectat per la mesura errònia de la pressió.

El BUSSD ve amb un nou estàndard ADIRU (Air Data/Inertial Reference Unit), entre altres normes de sistemes nous, on es proporciona la informació AoA a través de l'IRS (Inertial Reference System) i no a través dels ADR. Això permet la selecció de totes les reaccions adverses a l'exterior sense perdre la protecció d'avís de pèrdua.

La informació AoA proporciona una àrea d'orientació en lloc de l'escala de velocitat. Quan l'equip selecciona tots els ADRs OFF, llavors:

• L'escala de velocitat de suport substitueix a l'escala de velocitat en els dos Primary Flight Display (PFD)
• Una altitud basada en GPS substitueix a l'escala d'altitud en els dos PFDs.

L'escala de velocitat de suport permet volar a una velocitat segura, per exemple; per sobre de velocitats de pèrdua, mitjançant l'ajust de l'empenta dels motors i el capcineig (orientació del morro amunt o avall) de l'avió.

Els BUSSD apareix una vegada totes les ADRs es desconnecten. Per tant, els avions que tenen la BUSSD, quan la tripulació de vol no pot identificar l'ADR defectuós, quan es realitza la resolució de problemes, o quan totes les ADRs es veuen afectades, la tripulació de vol apagarà les ADRs, i viatjarà a la zona verda de la BUSSD. No obstant això, si la seguretat del vol es veu afectat, els ítems de memòria de les llistes de revisió seran aplicats abans d'esperar la resolució de problemes.

El BUSSD està associat a les funcions de supervisió de les ADRs, algunes situacions poc fiables de velocitat es poden detectar automàticament (per exemple, una nova advertència ECAM "NAV ADR 1 2 3 FAULT"), i alguns procediments ECAM donaran lloc a l'activació BUSSD sol·licitant apagar tots els ADR.

Font: AviaciónD