divendres, 27 de novembre del 2015

Les 'turboglorietas' per reduir accidents

Les 'turboglorietas' es presenten com una alternativa a les rotondes convencionals i als dubtes sobre la seva correcta circulació. Avui en dia per a molts segueix sent un misteri quin és el carril correcte pel qual s'ha de circular al seu interior. Gràcies a aquest invent, és possible augmentar el volum de trànsit de circulació, a més de reduir considerablement els xocs laterals al voltant d'un 80 per cent.


A l'octubre de 2014, la Direcció General de Trànsit (DGT) va fer públic l'estudi Así se debe circular por las glorietas, un article que va generar més de 2.000 comentaris al compte de Facebook de la DGT. Aquest debat però podria tenir fi gràcies a l'invent del professor Lambertus GH Fortuijn, del Departament de Transport i planificació de la Facultat d'Enginyeria Civil i Geociències de la Universitat de Tecnologia de Delft.

Es tracta de les turboglorietas. El seu naixement va tenir lloc el 1996 a Holanda i el seu ús en l'actualitat és molt popular als Països Baixos i Bèlgica. A Espanya, per ara, es poden comptar amb els dits d'una mà. La primera es va instal·lar al municipi asturià de Grau el 2009 i segons el seu alcalde des de llavors tan sols s'hi han produït dos accidents en sis anys, xifra que està animant a altres ajuntaments -com el de Santander- a implantar aquesta solució.

La diferència principal d'una turboglorieta en vers a una rotonda tradicional és que en les primeres, els carrils estan delimitats amb línies contínues, de manera que cada un té una funció concreta, que no és cap altra que la de guiar els conductors cap a les sortides en funció del carril que escullin, eliminant els canvis a l'interior de les rotondes. D'aquesta manera, els conductors han d'escollir quina sortida volen prendre abans d'accedir a la glorieta ja que un cop dins els propis carrils seran els que determinin quan han de sortir de la rotonda.


Tenen més capacitat que una glorieta tradicional ja que compten amb carrils canalitzats, amb un destí tancat i no permeten canvis dins de la glorieta, el que la fa més eficient al reduir punts de conflicte i eliminar els cediu el pas interiors. Això que permet una velocitat més homogènia.


Les turboglorietas, tot i els bons resultats recollits pel que fa a la reducció d'accidents, han suscitat controvèrsia. El fet que els conductors hagin de col·locar-se al carril via correcte abans d'accedir al gir perquè una vegada dins, no poden corregir la trajectòria, suposa una inversió superior per part dels ajuntaments per millorar la senyalització i evitar les equivocacions dels usuaris.

Guals que generen electricitat al pas dels vehicles

Una solució adoptada a molts carrers dels nostres pobles i ciutats, sobretot en travessies, per evitar que els vehicles hi circulin a velocitats inadequades, és la instal·lació de guals reductors de velocitat. La forma i els materials d'aquests elements fan que sigui necessari reduir la velocitat, si no es vol provocar algun desperfecte a les suspensions del vehicle.

L'empresa italiana Underground Power Srl ha desenvolupat uns guals capaços de transformar l'energia cinètica produïda amb el pas dels vehicles per sobre en energia elèctrica. El sistema que han anomenat Lybra, està pensat per aprofitar aquesta energia elèctrica en el proveïment d'elements propers a aquesta via com l'enllumenat públic o per ser emprada en el subministrament de cabines de peatge en autopistes.

Aquests guals estan fabricats en mòduls independents de 2 metres de llarg per adaptar-se a diferents amples de via i poden connectar-se a la xarxa elèctrica general per portar l'energia que generen.


Els seus fabricants estimen que instal·lats en un carril de desacceleració d'una autopista, dels que condueixen a les cabines de peatge, poden produir uns 400 MWh a l'any. A dia d'avui només hi ha una infraestructura instal·lada en un escenari real, a Milà. Hi passen una mitjana de 8.500 vehicles al dia, el que pot generar a l'any 100.000 kWh. Depenent del preu del kWh a cada lloc on s'instal·la, es pot amortitzar la seva instal·lació, que actualment ronda els 100.000 euros, en més o menys temps.

Encara que aquest tipus de guals resulten bastant molestos per als usuaris de la carretera, la veritat és que, ja que els seguiran instal·lant per regular la circulació, sembla intel·ligent aprofitar-los per generar electricitat de manera neta.

dimecres, 25 de novembre del 2015

Cent anys de la Teoria de la Relativitat

Cent anys de la Teoria de la Relativitat

Avui fa un segle exacte, el 25 de novembre de 1915, que Albert Einstein presentava a Berlín la Teoria de la Relativitat General, un document que va remoure els fonaments de la física i va canviar el coneixement sobre el món i l'Univers. Aquesta teoria va suposar tota una revolució científica, posant en coneixement que l'espai i el temps no viatgen igual a qualsevol lloc, de manera que estan entrellaçats i es poden deformar.
La fórmula E = mc2 explica que l'energia d'un cos és igual a la seva massa per la velocitat de la llum al quadrat.
Per comprendre el camí que va seguir el físic (que tenia doble nacionalitat: alemanya i nord-americana) fins arribar a la formulació definitiva de la seva teoria, cal remuntar-se al 1905, any en què va presentar quatre articles fonamentals.

  • Efecte fotoelèctric. Que li va valer el Premi Nobel de Física el 1921.
  • Moviment brownià de les partícules. Essencial per entendre el àtom.
  • La fórmula E = mc2. Indicant que l'energia d'un cos és igual a la seva massa per la velocitat de la llum al quadrat.
  • Electrodinàmica de cossos en moviment. On ja estableix que la velocitat de la llum és constant i presenta la Teoria de la Relativitat Especial. Els càlculs es van plantejar en absència de forces gravitatòries.

Deu anys més tard, el 25 de novembre de 1915, Einstein va presentar davant l'Acadèmia Prusiana de les Ciències la Teoria de la Relativitat General, en la qual ja té en compte els efectes de la gravetat.
De fet, la Teoria de la Relativitat d'Einstein es divideix en dues:

  • L'especial: Que descriu com es percep l'espai i el temps en funció d'un subjecte observador no accelerat.
  • La general: Que inclou la gravetat i la uneix fermament a l'espai i el temps.

La velocitat de la llum constant
L'autenticament revolucionari és que la velocitat de la llum és constant (gairebé 300.000 quilòmetres per segon) es mesuri on es mesuri i, a més, res en l'Univers pot superar-la.
Tenint en compte aquesta premissa, al temps i a l'espai els passen coses diferents quan s'acosten a la velocitat de la llum:

  • L'espai es contrau.
  • El temps passa més a poc a poc; amb major velocitat es produeix una espècie de compressió del temps.

Si un astronauta fes un viatge per l'espai a una velocitat propera a la de la llum, en tornar a la Terra descobriria que el seu rellotge -biològic- no coincideix amb el dels seus familiars que l'esperen: el temps transcorregut per aquest seria menor (envelliment més lent).
Amb Einstein, el temps i l'espai deixen de ser absoluts, per tant, contradiuen les regles de Newton. De manera que passen a dependre de l'observador. Uns anys més tard va estendre els conceptes de la seva primera teoria per explicar la gravetat.

L'explicació de la gravetat
En la teoria general del 25 de novembre de 1915, el físic va plantejar que la gravetat viatja exactament a la velocitat de la llum. A més, va establir que la gravetat està íntimament unida a l'espai i temps,  quedant unificats en el conjunt espai-temps.
D'aquesta manera, el Sol corba l'espai-temps i atrau els planetes que giren al seu voltant; i el temps també es corba en presència de massa (gravetat): El rellotge del sòl va més a poc a poc que el rellotge a gran altura.

La utilitat en la vida quotidiana
Els mòbils i els GPS. Els satèl·lits gràcies als quals sabem on som amb rellotges atòmics. Aquests, en estar en menor gravetat, van més ràpid que els de la superfície. Així que, fent cas a Einstein, cal corregir aquest desfasament.


Font: Ramon Gallart

dimarts, 24 de novembre del 2015

Miracles de la dècada de 1880

Miracles de la dècada de 1880


D'acord amb els fans de l'e-món, el final del segle XX va portar un nombre sense precedents de profundes invencions. Però la majoria dels avenços recents han estat les evolucions sobre microprocessadors i l'anàlisi de l'espectre electromagnètic.
Potser el moment de més inventiva va ser la dècada de 1880. De fet, es van fer conjunts d'invents i descobriments transcendentals en forma primària arreu del món modern, a més de l'electricitat i dels motors de combustió interna.
L'electricitat sola, sense microxips, és suficient per fer un món sofisticat (el que teníem a la dècada de 1960). No obstant això, un e-món amb microxips-governats el fa completament depenent d'un subministrament d'electricitat. Per tant, el disseny continua essent fonamental. De fet, les generacions tèrmiques o les hidràuliques, encara proporcionen més del 80 per cent de l'electricitat mundial. I aspirem a que estigui disponible almenys el 99,9999 per cent del temps.
Cal afegir també les gestes de Benz, Maybach i Daimler, l'èxit amb els motors de gasolina inspirats per Rudolf Diesel, per arribar a una alternativa més eficient només una dècada més tard. A finals del segle XIX també va haver-hi dissenys conceptuals per fer més eficients tots els motors de combustió interna i la turbina de gas. I no va ser fins la dècada de 1880 que Heinrich Hertz va demostrar l'existència de les ones electromagnètiques (que havia predit James Clerk Maxwell dècades abans). Per tant Hertz va aplanar el camí del món sense fil.
Des de fa una dècada, a la Creació del segle XX, es van fer molts invents que van proporcionar experiències diàries pels nord-americanes. Per exemple:

Avui es possible despertar en una ciutat dels Estats Units i beure una tassa de cafè al Maxwell House (obert al 1886),  menjar les pancakes de la tia Jemima (que es venen des del 1889) o, entre altres planxar, una brusa amb una planxa elèctrica (patentada el 1882).

El cotxe solar

Els vehicles impulsats amb energia solar, tant si estem parlant de cotxes com d'avions, en general comparteixen una característica. L'energia solar per ser utilitzable cal que els vehicles siguin al més lleugers possible. Però la tecnologia està millorant. Un equip de la Universitat de Tecnologia d'Eindhoven ha estat capaç de crear un cotxe alimentat amb energia solar que s'aconsegueix des del teulat dels quatre seients.



L'Stella Lux és una actualització de l'Stella, cotxe solar familiar que el Team Eindhoven va desenvolupar originalment al 2013. L'Stella Lux està fet bàsicament de fibra de carboni i alumini i te un pes total de només 375 kg. Compta amb un túnel que travessa el centre de la part inferior del cotxe per millorar l'eficiència aerodinàmica. El sostre és una matriu de 5.8 metres quadrats de panells solars per alimentar el cotxe i aconseguir 15 kWh que necessiten les bateries donant al cotxe, una vegada carregat completament, una autonomia del voltant de 1.100 quilòmetres, on fa sol (com a Austràlia) i 1.000 quilòmetres on no en fa (els Països Baixos).

El cotxe solar
Foto: Bart van Overbeeke/TEU Eindhoven
De l'interior, el cotxe es veu realment bastant còmode, tot i el gran túnel central. Els seients i les portes s'integren entre sí per estalviar pes i augmentar l'espai interior. El conductor té accés a un munt de controls tàctils amb retroalimentació, i el sistema de navegació és capaç de planificar la ruta més eficient, tenint en compte la majoria de la llum solar que es pot trobar.
El que és més impressionant de l'Stella Lux és que és d'energia positiva; és a dir, de mitjana, el cotxe utilitza menys energia per a la conducció de la que produeix durant el dia, fins i tot en un lloc com els Països Baixos, on no és constantment assolellat. Depenent del clima, el rang diari del cotxe amb energia solar només varia entre uns 50 km i 300 km, i una conducció menor fan que es permeti retornar aquest excedent d'energia a la xarxa.

El cotxe solar
Foto: Bart van Overbeeke/TEU Eindhoven


Font: IEEE SPECTRUM

dilluns, 23 de novembre del 2015

A 600 km/h

Amb 3.000 HP, la tercera generació del Jamais Acontenti Venturi és el cotxe elèctric més potent que mai s'ha construït. Roger Schroer, pilot de proves del Centre d'Investigació pel Transport (Ohio) és l'actual posseïdor del rècord mundial de velocitat de la FIA. El va aconseguir al 2010 a bord del Venturi VBB-2.5,  en assolir els 495 km/h (308 mph) amb una velocitat màxima de 515 km/h (320 mph). Ara vol arribar als​ 600 km/h (373 mph).
La primera presentació pública de la VBB-3 d'aquest any es farà a Bonneville, on també es portaran a terme els intents de rècord de la FIA.

A 600 km/h

L'eficiència energètica com un desafiament
Mitjançant el disseny del vehicle elèctric més poderós al món, optimitzar l'eficiència energètica és un dels majors desafiaments del segle al que farà front, no només la indústria de l'automòbil, sinó la societat en general. Aquest enfocament és també el que va portar Venturi Automòbils al campionat de la FIA Fórmula I, per donar suport a un equip,
El Venturi VBB-3 està a punt des de 2013, però les fortes pluges dels dos anteriors estius (2013 i 2014) van inundar la zona de la prova. Aquest esdeveniment meteorològic sense precedents va fer la pista inutilitzable i el VBB no va ser capaç de intentar batre el seu propi rècord.

A 600 km/h


Tècnic de laboratori
El VBB-3 és una iniciativa de R + D i estratègica de Venturi, ja que el seu sistema de propulsió elèctrica es posa al límit per cada intent de trencar l'anterior millor registre.
Aquest programa presenta als estudiants una experiència única per ampliar els seu conneixiement de l'enginyeria. És la culminació de 20 anys de les carreres de vehicles elèctrics en l'estat d'Ohio.

Jamais Contente
Aquest programa ret homenatge a Camille Jenatzy, que el 29 d'abril de 1899, es va convertir en la primera persona en la història de trencar els 100 km/h (62 mph). Igual que Jenatzy en el seu vehicle elèctric anomenat el Jamais Contente (Mai Satisfet).


Font: Electric Autosport

Renovació tecnològica de les remotes de segona generació a Estabanell

Renovació tecnològica de les remotes de segona generació a Estabanell


Les empreses elèctriques s'han caracteritzat per disposar d'una estructura de dispositius distribuïts per tot el territori i ha estat necessari crear infraestructura per arribar als usuaris connectats a la seva xarxa elèctrica.
Aquesta particularitat va generat l'interès (en els principis de la distribució elèctrica) per saber el que està succeint en llocs o instal·lacions clau, però disperses. De fet, en aquests orígens, la informació es basava en la localització de personal per les zones on era necessari fer supervisió de les instal·lacions.
Gràcies a aquest aspecte, i a mesura que les telecomunicacions van començar a permetre l'enviament d'informació des d'un lloc remot a un altre, va donar orígen a la primera tipologia de sistema de tele-informació, conegut coma a URT (Unitat Remota de Tele-informació).
A Estabanell Energia, aquesta aplicació va començar a finals dels anys 70 amb el primer sistema de tele-informació de desenvolupament privat, gràcies a un enginyer de Philips. Aquest es basava en la funcionalitat de la codificació de la informació DTMF (Dual-Tone Multi-Frequency) conegut internament com el tiroliro, ja que la informació a transmetre, era codificada en la banda fònica del canal PMR (Personal Mobile Radio).
Les necessitats de les elèctriques, conjuntament amb l'evolució de l'electrònica industrial a més de les evolucions en les modulacions, van permetre a Estabanell Energia la incorporació de les primeres unitats remotes (RTU) basades en una CPU 8085 de 8 bits, que gestionaven amb un bus local de telecomunicacions de diverses targetes d'entrades/sortides (I/O), analògiques (AI/AO), digitals (DI/DO) que permetien la captació de senyals, i el més innovador de l'època: El comandament i/o control de senyals i equips, és a dir el que es coneix com a DACS (Digital Acquisition and Control System).
L'arquitectura informàtica de 8 bits (1 octet) permet descriure (a la fi) adreces de memòria que comprenen fins a 8 bits de longitud per tant, hi poden haver 2^8 = 256 valors possibles.
Aquesta tecnologia va donar pas al que va ser conegut com a telemando (de fet, el nom perdura) on la instal·lació per la població de subestacions, va permetre telemanar tots els dispositius que es consideressin d'interès per la seva operació a distància des d'un centre de control que, actualment, s'identifica com a Centre d'Operació de la Xarxa (COX)
Recentment, Estabanell Xarxes Intel·ligents ha realitzant l'aturada de la segona RTU de 2ª generació basada en l'Intel 8085 de 8 bits amb protocol propietari anomenat MT-85 (Microprocesador Team 8085) per una de nova generació amb 32 bits (2^32=4.292.967.296 valors possibles) que permet, a part del procés tradicional d'entrades/sortides analògiques, la possibilitat d'empaquetar en IEC-60870-104-5 entre aquesta i el centre de control, així com disposar dels ports i interfícies per manejar diversos perifèrics via:

  • RS-232C
  • RS-485
  • RS-422
  • ETH 10/100

Amb combinació d'altres protocols, com ara:

  • MODBUS: Protocol situat a nivell 7 del model OSI. Bastat en l'arquitectura master/slave o client/servidor, que va ser dissenyat al 1979 per Modicon per a la gamma dels seus controladors locals (PLC)
  • LONWORKS: Plataforma de control que va ser creat per Echelon, bàsicament adreçat al mercat del control distribuït en edificis intel·ligents. Es pot trobar en els parcs eòlics
  • IEC 60870-5-104: Utilitza interfície de xarxa TCP/IP per tant, disposa de connectivitat a nivell LAN per tant, a nivell de capa d'aplicació. És la mateixa que l'IEC-101 usat en els DPF que Estabanell te instal·lats i estan comunicant a la banda A de CENELEC (banda estreta) de PLC entre diversos CC.TT. de Granollers.

Un protocol de telecomunicacions és un conjunt de normes que s'estableixen entre dos equips els quals, han d'establir una transacció d'informació mitjançant un mitjà determinat.
Es cert que no tots els protocols (legacy) segueixen un estàndard o norma. Avui en dia cal assenyalar que la majoria sí que ho fan, segons acords que s'assoleixen en grups de recerca internacional amb l'objectiu de desenvolupar protocols oberts que permetin a la diversitat de fabricants integrar les seves tecnologies.
És important no confondre una norma de protocols de telecomunicacions amb una norma de disseny, com pot ser l'IEC 61850 que és un estàndard per al disseny de l'automatització d'una subestació elèctrica.
Aquesta nova arquitectura ha premés validar el disseny tecnològic pel desplegament a gran escala de RTU de nova generació amb arquitectura descentralitzada, de manera que ha de permetre la presa de decisions en els centres de transformació (CT), així com la renovació tecnològica d'automatització que acaba de iniciar EyPESA.


Font: Ramon Gallart

Smart City València

Què caracteritza una smart city? quines són les iniciatives que fan de València una ciutat intel·ligent? o quins són els èxits de l'ecosistema d'innovació a la ciutat? Són alguns dels interrogants que respon l'informe València ciutat intel·ligent, elaborat per l'Institut d'Investigacions Econòmiques (IVIE) i publicat per la Fundació InnDEA València. Segons l'esmentat informe, el segon d'aquestes característiques després de la presentació de l'informe sobre indústries creatives i culturals, a principis d'aquest any, València compleix amb totes les característiques pròpies d'una smart city: "És una ciutat que optimitza els seus recursos amb ajuda d'indicadors urbans, sostenible, connectada i digital, resilient, innovadora, que busca atraure i retenir talent, que utilitza la tecnologia com a eina per aconseguir aquests fins i que transforma les seves dades en coneixement per compartir en plataformes de dades obertes ", segons es desprèn del document.
Tot això es demostra amb les gairebé 7.400 activitats considerades de smart city de la ciutat i que representen un 7% del total d'activitats comptabilitzades a València. Els districtes amb més activitat de ciutat intel·ligent i, per tant, considerats més smart són Quatre Carreres, Ciutat Vella, Extramurs, Patraix i Algirós. L'informe també destaca l'activitat de l'Eixample i, especialment, del barri de Russafa, que aglutina el 39,4% de les activitats TIC del districte i el 34% del total d'activitats smart. D'altra banda, el document fa un esment especial del districte de Benimaclet del que assenyala que tot i que no està entre els primers districtes en nombre d'activitats TIC de la ciutat, "és on més intensa és, ja que el 2,9% del total de la seva activitat econòmica es dedica al sector TIC ".

Pacte Local per a la Innovació
Entre les accions que la ciutat ha implementat per aconseguir fer de València una smart city destaca el Pacte Local per la Innovació, una iniciativa clau dins de l'Estratègia València 2020 i un exemple de "governança per a la innovació", que suposa una estratègia coordinada i conjunta dels representants de l'ecosistema R + D + I de la ciutat per impulsar la recerca, el desenvolupament i la innovació, el talent i l'emprenedoria. Els integrants d'aquest Pacte Local per la Innovació han aconseguit crear, segons destaca el document, una plataforma de treball coordinat amb objectius compartits que impulsen treballs conjunts.

Smart City València

Fruit d'aquests treballs és la posada en marxa del portal VLC Business, que va néixer amb el propòsit de captar inversió, incentivar la creació d'empreses i dinamitzar el teixit empresarial innovador a través d'eines com el Mapa de la Innovació, el catàleg de recursos o Geoemprende.

E-administració
L'informe també destaca els importants avenços en governança intel·ligent de la ciutat de València. Entre les eines fonamentals per aquest avanç hi ha la posada en marxa de la Plataforma Integrada d'Administració Electrònica (PIAE), amb la qual s'ha eliminat el paper en el funcionament intern de l'ajuntament. Això suposa un estalvi econòmic i de temps notables. Destaca l'antecedent de la seu electrònica que, posada en marxa el 2012, va convertir a València en la primera ciutat d'Espanya que permetia al ciutadà realitzar els seus tràmits per internet. Des de la seva creació, s'han consultat 7 milions d'expedients, 257.000 visites i un estalvi estimat de 10,3 milions d'euros.
Finalment, també ressalta la posada en marxa de l'App València com a eina d'apropament dels serveis municipals al ciutadà. L'App es configura com una iniciativa de transparència i participació ciutadana juntament amb el Portal de Dades Obertes, que posa a disposició de la societat una completa sèrie de dades a través d'un catàleg actualitzat, elaborat per l'Ajuntament, de capes d'informació de la ciutat, 74 fonts de dades obertes.

Smart City València


Sostenibilitat en els recursos i en la mobilitat
L'estudi destaca recursos sostenibles, com el Sistema Avançat Integral de Gestió d'Aigua, la instal·lació de cobertes fotovoltaiques, la flota d'autobusos 100% ecològica, els 47 vehicles elèctrics per diferents serveis al ciutadà, el Mapa del Soroll, així com dos exemples d'edificació eficient, com el Poliesportiu Municipal de Malilla la 6a unitat de Trànsit de la Policia Local.
Pel què fa a mobilitat sostenible, l'informe ressenya la importància de la posada en marxa del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible, el sistema de gestió integral i intel·ligent del trànsit que es porta a terme des de la Sala de Control de Trànsit, així com altres eines com la interoperabilitat del transport públic o el sistema de lloguer públic de bicicletes Valenbisi.

Smart City València

València, capital tecnològica
L'informe situa València com a capital tecnològica d'Espanya gràcies a la posada en marxa de la Plataforma VLC, i convertint-se en la primera ciutat espanyola en aplicar una solució informàtica de gestió integral de la ciutat i primera ciutat europea a usar FI-WARE per dur-la a terme.
La ciutat centralitza les seves dades i estableix una total interoperabilitat en totes les seves àrees, establint com a objectius "una reducció de la despesa pública i una major eficiència en la gestió i qualitat dels recursos".
Amb aquesta plataforma, a més, es genera un ecosistema d'innovació oberta en què els emprenedors i desenvolupadors poden utilitzar les dades obertes que genera la ciutat per crear noves aplicacions intel·ligents.
Aquesta solució informàtica també permet avançar-se als esdeveniments i necessitats, gestionant les dades per convertir-los en coneixement per a la presa de decisions en la ciutat.

Emprenedoria com a dinamitzador econòmic
València és una ciutat que destaca pel seu suport i aposta per l'emprenedoria com a dinamitzador econòmic intel·ligent de la ciutat. Així, iniciatives com VIT Emprèn, en la qual s'articulen també entitats de suport, mentors, inversors i empreses. L'informe també situa el portal VLC Business, l'espai d'innovació i creació de Les Naus i els serveis municipals VLC Emprèn i CREIX com a elements que afavoreixen l'emprenedoria a la ciutat.
Finalment, l'estudi es refereix a la importància de les TIC com a referent del teixit empresarial de la ciutat i els projectes europeus que han ajudat a situar a València com una ciutat intel·ligent de referència.
Aquest segon informe sectorial complementa el primer informe global que es va publicar a principis de l'any passat i que descrivia els atractius i avantatges de la ciutat de València, així com la seva orientació al coneixement, la innovació i la creativitat.


Font: FUTURENERGY

divendres, 20 de novembre del 2015

L'autoconsum com una oportunitat viable

Es diu en un manifest que s'ha publicat recentment provinent de més de 25 organitzacions del sector energètic de tot Espanya. Els signants rebutgen explícitament el projecte de reial decret d'autoconsum que va fer públic el Govern fa uns dies. Un projecte que "presenta en la seva globalitat incomptables contradiccions", que no fa cas "de manera flagrant" a diverses directives europees i que "condemna als ciutadans que pateixen pobresa energètica ".

Malgrat tot -conclouen-, les instal·lacions d'autoconsum que estan posant en marxa les indústries espanyoles -i de les que Energies Renovables s'han fet ressò els últims mesos- constitueixen "una clara prova que els impediments legals podran frenar, però no impedir, el complet desenvolupament d'un sector".

Enfront de "totes les traves, contradiccions i arbitrarietats" contingudes en aquest text, els signants recalquen que "les instal·lacions d'autoconsum continuen constituint una oportunitat viable tècnica i econòmicament, que aporta competitivitat a la indústria. Per això conclouen, ens felicitem, ja que això constitueix una clara prova que els impediments legals podran frenar, però no impedir, el complet desenvolupament d'un sector que contribueix netament al desenvolupament d'una societat més sostenible i democràtica". A continuació reproduïm, íntegrament, el manifest que ha estat publicat.

L'autoconsum com una oportunitat viable

"Es vol manifestar públicament el rebuig al nou projecte de Reial Decret pel qual s'estableix la regulació de les condicions administratives, tècniques i econòmiques de les modalitats de subministrament d'energia elèctrica amb autoconsum i de producció amb autoconsum, que el govern del Partit Popular ha enviat a la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència per a l'inici de la tramitació.

L'autoconsum com una oportunitat viable

Es considera que aquest projecte d'RD constitueix un nou atac a la possibilitat de desenvolupar a Espanya un sector energètic democràtic, sostenible, de baixa petjada de carboni, de generació distribuïda i independent dels interessos que no es basin exclusivament en criteris mediambientals, socials, de eficiència energètica, que siguin econòmicament sostenibles i, en definitiva, de l'optimització dels recursos disponibles.

Aquest projecte d'RD presenta en la seva globalitat incomptables contradiccions i proposa tant impediments econòmics com burocràtics a l'autoconsum, desincentivant per complet aquest tipus d'instal·lacions. Contradiu de forma flagrant les directives europees a les que precisament fa referència a la introducció i justificació del RD. Entre d'altres aspectes, manté elements dissuasoris com el peatge de respatller, d'una forma fins i tot pitjor que en l'anterior proposta de RD , ja que afegeix un terme fix, a més del variable, a aquests peatges; o les traves afegides als procediments d'autorització i connexió a xarxes de transport i distribució, de manera injustificada, per a aquelles instal·lacions en què es garanteix que no hi haurà injecció d'energia a la xarxa, eliminant "de facto" la possibilitat que qualsevol ciutadà pugui, lliurement, disposar d'una instal·lació d'autoconsum a l'interior de la seva instal·lació elèctrica, garantint que no injecta energia a la xarxa i per tant fent un ús 0 de la mateixa. A més, afegeix noves imposicions, molt difícils de justificar des d'una òptica social, i tampoc justificables tècnica o econòmicament.

L'autoconsum com una oportunitat viable

En primer lloc, és destacable el fet que el RD condemna als ciutadans que pateixen pobresa energètica , com es desprèn d'apartats com el 8.2 i el 8.3, on s'indica que el consumidor amb autoconsum "no tindrà dret a cap modalitat regulada de subministrament "i perdria per tant el dret al bo social a més de pagar per la totalitat de l'energia que consumeixi, impedint a aquests ciutadans aprofitar els avantatges que una instal·lació d'autoconsum els aportaria en la seva desgraciada situació.

L'autoconsum com una oportunitat viable

En segon lloc, ens sembla increïble el redactat d'aquest mateix apartat 8.3, segons el qual en certs casos (que poden estar completament fora de l'abast d'actuació d'un consumidor en autoconsum) "tota l'energia generada per la instal·lació de generació associada passarà a ser cedida al sistema elèctric, sense cap tipus de contraprestació econòmica vinculada a aquesta cessió "el que al nostre entendre constituiria una expropiació en tota regla.

Destaca així mateix la paradoxa dels territoris extrapeninsulars, en què el text reconeix l'especial idoneïtat del desenvolupament de l'autoconsum. No obstant això, tan sols eximeix del pagament del "impost al sol" en aquestes regions durant 4 anys, temps insuficient per amortitzar la inversió i per incentivar per tant el seu desenvolupament.

L'autoconsum com una oportunitat viable

Igualment, la diferenciació entre instal·lacions de potència major o menor de 100 kWp que a més de ser un valor absolutament arbitrari i que no té en compte aspectes bàsics com les necessitats energètiques de la instal·lació consumidora, té implicacions molt importants. Entre elles, la impossibilitat que un productor amb una instal·lació de més de 100 kWp, pugui declarar-se a la vegada consumidor i productor, obligant per tant a aquest titular, primer a vendre i després a comprar, l'energia que ell mateix generés, pagant els diferents peatges associats tant a la compra com a la venda de l'energia i augmentat així de forma totalment innecessària i incomprensible, els costos associats al seu consum energètic.

L'autoconsum com una oportunitat viable

El projecte d'RD pretén l'aplicació dels mateixos peatges d'accés a l'energia exportada per una instal·lació d'autoconsum, que a qualsevol altra instal·lació generadora convencional. És a dir, les instal·lacions d'autoconsum pagarien els mateixos (i, segons les circumstàncies, fins i tot més) "costos del sistema elèctric" per l'energia generada i consumida pel propi productor o pel seu veí, que una instal·lació on l'energia ha de recórrer quilòmetres per arribar al seu destí final . Però, a més, aquest consumidor, tan proper, tornaria a pagar aquest mateix peatge d'accés, de manera que els costos finals de peatge d'accés associats a l'energia produïda i consumida en el mateix punt, serien doblement desproporcionats, en relació a l'ús real del sistema elèctric que aquesta energia estaria realitzant. Un altre exemple més de traves injustificades a aquest model energètic de generació distribuïda que redueix tant les pèrdues a la xarxa com l'emissió de CO2, pel que fa al model centralitzat tradicional.
L'autoconsum com una oportunitat viable
No és objectiu d'aquest manifest enumerar totes les traves, contradiccions o arbitrarietats d'aquest document, ja que la llista seria massa llarga. Creiem que els exemples aportats són suficients per justificar el nostre frontal rebuig a un nou intent d'impedir que aquest país s'alineï amb les directives europees i es dirigeixi cap a la mateixa direcció que la resta de països europeus, que demostren una real preocupació per reduir la seva dependència energètica, augmentar l'eficiència energètica del seu sistema elèctric i contribuir a reduir l'impacte de l'activitat humana sobre el medi ambient.

Finalment, des de les associacions i entitats signants d'aquest manifest no volem deixar d'assenyalar que, afortunadament, hi ha sectors (de moment, bàsicament l'industrial) on, malgrat les dures condicions que imposa el projecte de RD, les instal·lacions d'autoconsum continuen constituint una oportunitat viable tècnica i econòmicament, que aporta competitivitat a la indústria . Per això, ens felicitem, ja que constitueix una clara prova que els impediments legals podran frenar, però no impedir, el complet desenvolupament d'un sector que contribueix netament al desenvolupament d'una societat més sostenible i democràtica.

Font: Energias Renovables

dimarts, 17 de novembre del 2015

Deu coses que cal saber sobre el vehicle d'hidrogen

Els vehicles híbrids actualment es poden trobar a moltes carreteres. A més, els vehicles elèctrics van en augment. Mentre Elon Musk està valorant un vehicle elèctric (VE) més barat que el Tesla Model III, Toyota té previst posar en marxa una revolució basada en l'hidrogen amb el seu pròxim vehicle de la cèl·lula de combustible:

1. És cotxe de futur
No es comença una revolució amb línies conservadores i estil subtil. El Toyota FCV sembla que acaba de sortir de la película Blade Runner. Amb un color blau elèctric, el concepte de Toyota FCV va causar sensació quan es va donar a conèixer a principis d'aquest any; i ara que l'exterior del vehicle s'ha finalitzat, les seves característiques són molt distintives.
Les entrades d'aire agressives i el raig làser sostingut amb llum LED, certament acapararà l'atenció. A més, les línies afilades del vehicle en una forma en què ni el Prius ni el Nissan Leaf no teníen. El vehicle, estarà disponible en negre, plata i blau metàl·lic. L'interior encara no s'ha donat a conèixer, tot i que es preveu poder-hi fer una ullada a finals d'aquest any en un proper saló de l'automòbil.

2. Es condueix com un cotxe normal
És un vehicle de proves equipat amb sistema de propulsió de pila de combustible Toyota. Va sorprendre pel familiar que és. En prémer el botó d'encesa, es pot gaudir de la seva acceleració i del seu maneig suau.

Deu coses que cal saber sobre el vehicle d'hidrogen


3. És gairebé silenciós
El Toyota FCV és tècnicament un vehicle elèctric alimentat per una pila de combustible d'hidrogen, per la qual cosa és pràcticament silenciós. L'únic soroll que s'escolta mentre es condueix és el so del vent i les rodes en el paviment. Bé, això no és del tot cert: El vehicle és tan silenciós que Toyota vol fer la implementació d'un efecte d'àudio a baixa velocitat per alertar els ciclistes i transeünts de la presència del vehicle.

4. Només emet aigua
Una pila de combustible és un dispositiu electroquímic. Això significa que no hi ha peces o alguna cosa per l'estil en moviment. Es pren l'oxigen de l'aire, i l'hidrogen que emmagatzemem en els tancs, i genera electricitat. L'únic subproducte és l'aigua, que surt del tub d'escapament. És un vehicle elèctric d'emissions zero, així que no hi ha crema de petroli o de gas: És purament elèctric.

Deu coses que cal saber sobre el vehicle d'hidrogen


5. Recorre 500km amb el dipòsit ple
L'única part del vehicle que no és familiar correspon al tanc de combustible; però es comporta si fos de combustible estàndard. L'abastiment triga entre 3 i 5 minuts; la mateixa quantitat de temps que es necessita per omplir un vehicle de combustió, de manera que el vehicle tindrà un abast de 500 kms amb un dipòsit ple.

6. Fa més de 20 anys que es va començar a treballar en aquest concepte
Ha estat un llarg camí pel FCV. El primer vehicle d'hidrogen de Toyota va ser el FCHV, que va ser presentat per primera vegada al 1997. Des de llavors ha hagut cinc versions del FCHV-adv. El seu perfil del model SUV, és gran i fa que sigui una mica de ferralla en comparació amb el FCV, que és molt més àgil.

Deu coses que cal saber sobre el vehicle d'hidrogen

7. És el primer vehicle de pila de combustible que es pot comprar en un concessionari
El Toyota FCV serà el primer cotxe elèctric d'hidrogen disponible al mercat. Toyota planeja llançar el FCV al Japó i arribarà a Europa i als EUA seguidament.
Califòrnia serà el primer estat, gràcies en gran part a l'assignació de la Comissió de l'Energia de Califòrnia, de 200 milions de dòlars per estacions de proveïment d'hidrogen. Els concessionaris del FCV tindran àrees amb infraestructura d'hidrogen, com l'àrea de la badia de Los Angeles i el comtat d'Orange.

8. Serà assequible
Toyota sap que perquè la tecnologia de piles de combustible evolucioni, cal que sigui assequible. Amb aquesta finalitat, se les han empescat per reduir el cost de motoritzacions de les piles de combustible i dipòsits fins a un 95%. Aquest preus encara no s'ha anunciat pel FCV, encara que Toyota va donar a entendre que costarà més que un Prius, però menys que un Tesla.

Deu coses que cal saber sobre el vehicle d'hidrogen


9. És segur i fiable
L'hidrogen pot tenir una explosiva reputació, però en realitat no és més o menys perillós que la gasolina. Toyota ha dissenyat dipòsits d'hidrogen pel FCV a partir de fibra de carboni ultra-dura, i el vehicle ha superat admirablement les proves de xoc. També és fiable .

10. Serà escalable
La tecnologia de cèl·lules de combustible no es limita als cotxes. Toyota es va associar recentment amb Hino Motors per produir un autobús de pila de combustible, de manera que la tecnologia pot proporcionar la mobilitat urbana, així com el transport massiu.

dijous, 12 de novembre del 2015

Cotxes que van amb hidrogen

En els propers anys els cotxes amb motor de cel·les de combustible amb hidrogen estaran disponibles gràcies als nous models de Toyota, Honda i Hyundai. Mentre que els fabricants d'automòbils han classificat als vehicles de pila de combustible com a vehicles verds, en base a què només emeten aigua, hi ha una part del procés que és secret; no se'n parla. El procés per produir l'hidrogen no és gaire ecològic, però un nou invent de la Universitat de Stanford ho podria canviar.

Cotxes que van amb hidrogen

La crema d'hidrogen en un vehicle de pila de combustible, com tindrà el proper Toyota Mirai és net, ja que l'única emissió és aigua, però el procés per produir el combustible no que ho és. El procediment per produir l'hidrogen per aquests vehicles consisteix en un procés intensiu d'energia anomenat steam reforming que utilitza el gas metà a partir de fonts fòssils. Hi ha una altra manera per produir hidrogen, extraient l'aigua usant electricitat, però en l'actualitat el procés es considera massa car en comparació amb el procés d'extracció des del metà tradicional.

Cotxes que van amb hidrogen

Un grup d'estudiants de la Universitat de Stanford han inventat una nova forma d'hidrolitzar aigua utilitzant ferro i níquel, que faria més barata i ecològica la producció hidrogen a partir d'aigua.
Aquesta és la primera vegada que algú ha utilitzat catalitzadors de metalls no preciosos per dividir l'aigua a una tensió baixa. Normalment es necessiten metalls cars com el platí o l'iridi.
El nou procés de baix cost opera amb una eficiència del 82% i podria ajudar a hidrogen a convertir-se en un rival més gran per sistemes de bateries actuals. Mentre que el procés implicarà moltes més proves abans que estigui disponible per al seu ús comercial, posa de relleu les possibles formes en què l'hidrogen podria portar un futur més verd.



Font: CBC News

Aïlladors elèctrics

Quan ens fixem en les línies elèctriques, sobretot d'alta tensió, podem observar que el cable mai toca directament el pal de fusta, formigó o torre metàl·lica i en el seu lloc es connecta a un aïllant. Això es fa perquè l'electricitat sempre està tractant de trobar el camí més fàcil de retorn al terra, i aquests suports són capaços de conduir l'electricitat.

Aïlladors elèctrics

Els aïllants són objectes fets de materials altament resistents al flux d'electricitat, com ara vidre, porcellana, plàstic i silicona. I mantenint el fil tocar el pal al mateix temps que evita el flux d'electricitat cap a terra.

Aïlladors elèctrics

Porcellana i vidre aïlladors s'han utilitzat des dels inicis de la distribució elèctrica. Actualment, la majoria dels aïlladors estan fets de materials de silicona, que són més lleugers, més econòmics i repel·lents a l'aigua.

Aïlladors elèctrics

Els aïllants tenen crestes o discos que redueixen el flux d'electricitat -amb prop de quatre crestes o discos per línies de baixa i mitjana tensió, i fins a 25 discos per línies de transport i alta tensió.

Aïlladors elèctrics

Motor a reacció impulsat per làser i explosions nuclears

Motor a reacció impulsat per làser i explosions nuclears

L'estiu passat, l'Oficina de Patents i Marques va aprovar una sol·licitud de Boeing per un motor d'avió impulsat per làser i nuclear.
Pels responsables de la companyia aeronàutica, que constantment estan a la recerca de noves formes i més eficients per alimentar els seus avions, aquest motor de làser és l'última idea que han desenvolupat els enginyers de Boeing.
Els avions moderns, tals com el Boeing Dreamliner són impulsats per múltiples motors de turboventilador. Aquests motors funcionen gràcies a una sèrie de ventiladors i turbines, les quals, comprimeixen aire gràcies a la combustió del combustible per produir l'empenta que cal per volar.
Aquest nou motor patentat per Boeing proporciona l'empenta d'una manera molt diferent i bastant nova. D'acord amb la presentació de la patent, el motor làser també pot ser utilitzat per a coets, míssils i, fins i tot, per naus espacials.
Ara mateix, el motor només és un document. La tecnologia està lluny encara.
Seguidament mostrem el concepte de funcionament del nou motor patentat per Boeing.
Aquest nou motor per a jets, treballa pel tret de làsers d'alta potència que bombardegen el material radioactiu, com ara el deuteri i el triti.

Motor a reacció impulsat per làser i explosions nuclears

Els làsers vaporitzen el material radioactiu provocant una reacció de fusió, es a dir, una petita explosió termonuclear.

Motor a reacció impulsat per làser i explosions nuclears

L'hidrogen o l'heli són els subproductes d'escapament que surten de la part posterior del motor sota alta pressió. Aquí és quan es produeix l'empenta.

Motor a reacció impulsat per làser i explosions nuclears

Alhora, la paret interior de la cambra de propulsor del motor -recobert per urani 238- reacciona amb els neutrons d'alta energia produïts per la reacció nuclear i genera una immensa calor.

Motor a reacció impulsat per làser i explosions nuclears

El motor aprofita la calor mitjançant l'execució de refrigerant al llarg de l'altre costat de la càmera de combustió recoberta per l'urani.

Motor a reacció impulsat per làser i explosions nuclears

Aquest calor energitzat una vegada refredat, s'envia a través d'una turbina i un generador que produeix electricitat per alimentar els làsers del motor.

Motor a reacció impulsat per làser i explosions nuclears






Font: Business Insider

dimecres, 11 de novembre del 2015

Coses per saber del B-737

En aquest article us oferim algunes curiositats sobre l'aeronau Boeing 737.

1. El primer vol del 737 va ser el 9 d'abril del 1967, més de dos anys abans del primer allunatge.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
2. El 737 és l'avió comercial més venut de la història, amb més de 8500 unitats construïdes.

Coses per saber del B-737
Bryan Burke
3. De mitjana, més de 1.250 737 estan en l'aire en un moment donat.

Coses per saber del B-737
gc232
4. El país que va fer el llançament del 737 no van ser els EUA. Va ser Alemanya de la mà de Lufthansa Airlines.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
5. El 1970, Boeing només tenia 37 comandes per al 737. Segons la seva opinió, la cancel·lació del programa del Boeing Supersonic Transport, i també del 747, va poder alliberar fons suficients per mantenir el programa en marxa.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
6. El 737-200 tenia un kit opcional anti-grava. Donava a l'aeronau la capacitat d'operar en pistes sense pavimentar de llocs remots.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
7. El 737-300 va oferir a CFM els motors d'alta derivació tipus turbofan. No obstant això, el disseny proporcionava molt poca distància al sòl dels nous motors. Per superar aquest problema, els enginyers van reduir la mida del ventilador: Els motors col·locats davant les ales, i es van traslladar els accessoris del motor als costats d'aquest. Això li va donar una forma no circular i a més distància del terra.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
8. El disseny del motor del programa de CFM va ser el primer que es va vendre a Boeing.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
9. El 737 no té portes del tren de rodes. En canvi, les rodes tenen tapaboques a l'exterior, i els pous tenen raspalls per crear un segell aerodinàmic.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
10. Molts dels primers models 737 tenien finestres de celles, donant als pilots una millor visibilitat en les corbes i fent la navegació més fàcil per l'observació de les estrelles.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
11. Al 2014, Boeing va iniciar la instal·lació de winglets de Split Scimitar, augmentant l'estalvi de combustible en un 2,2% i establint una nova moda a les ales.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
12. De mitjana, un 737 s'enlaira o aterra en algun lloc de la Terra cada 5 segons.

Coses per saber del B-737
Wikipedia
13. Els 737 constitueixen més del 25% de la flota mundial de gran avió comercial.

Coses per saber del B-737
Frans Zwart


Font: Boldmethod