Combustible d'aigua de mar

Amb el desenvolupament de convertidors basats en aprofitar l'aigua del mar i la capacitat de produir combustible 24 hores al dia a bord dels vaixells, els costos de combustible, inevitablement caurien. La reducció dels costos i l'augment de l'eficiència en la cadena de subministrament és particularment important per a la indústria de la navegació comercial, sobretot perquè el preu dels combustibles derivats del petroli tradicional continuen augmentant.

Tant l'augment dels preus del combustible, com l'increment de les regulacions i els efectes persistents de la recessió mundial, ha donat com a resultat que la indústria del transport marítim hagi hagut de trobar maneres d'augmentar l'eficiència. Per tant és el combustible d'aigua de mar la resposta? En el curt termini, almenys, la resposta seguirà sent probablement no. Les grans empreses són reticents a invertir temps i diners en una tecnologia que encara està en les seves primeres etapes.

Els equips de recerca que es troben treballant en aquesta tecnologia, afirmen que l'aigua de mar convertida és més probable que sigui utilitzada per primera vegada en avions a reacció a bord dels portaavions de la Marina dels Estats Units, que en  el propi vaixell . El producte final del procés de conversió és equivalent al combustible 'JP-5', usat per a avions a reacció, i no el combustible dièsel marí 'F-76', que s'utilitza per als vaixells. Però els últims estudis han demostrat que el JP-5 podria ser "un substitut acceptable per al F-76", és a dir, els vaixells podrien funcionar amb combustible d'aeronau convertit, encara que alimentar un vaixell respecte a un avió suposa un ordre de magnitud molt diferent.

Per tant, la conversió d'aigua de mar necessària per proveir un vaixell seria una tasca colossal. I aquest és el problema. Molts crítics del combustible d'aigua de mar afirmen que el procés és massa intensiu energèticament per ser viable, és a dir, el consum d'energia per a la seva producció pot resultar més respecte al que generen a canvi.

Un altre problema potencial per al combustible d'aigua de mar és la quantitat d'emissions de CO2 que el producte final crearà. Fins i tot si es tractés d'una tecnologia viable, hi ha una possibilitat que no complís amb els estrictes objectius d'emissions de CO2 que s'imposaran en les properes dècades. S'estima que el transport marítim mundial representa actualment el 3% del total de les emissions globals de CO2 . Quan es combinen amb el CO2 de l'aviació, les emissions totals d'ambdues indústries són comparables amb el CO2 produït per tot el continent africà.

Sota les noves normatives de la UE que entraran en vigor el pròxim any, tots els vaixells que operin al Canal Anglès, Mar del Nord i Mar Bàltic, hauran d'utilitzar combustibles amb un contingut màxim de sofre del 0,1%. Així mateix, el 2020 sota les normes de l'Organització Marítima Internacional, tots els vaixells del món hauran de funcionar amb un combustible amb contingut de sofre del 0,5%. Podrà el combustible d'aigua de mar complir amb les estrictes normes de l'OMI? És massa aviat per donar resposta a aquesta qüestió, ja que s'estima que la tecnologia no sigui viable comercialment fins d'aquí a deu anys.

Amb el combustible d'aigua de mar en un somni llunyà, els operadors hauran de començar a utilitzar combustibles de baix contingut en sofre per complir amb les regulacions. El problema d'aquesta opció és que els combustibles baixos en sofre són cars.

Les tendències recents indiquen que els operadors estan adoptant combustibles com el gas natural liquat (GNL) i els biocombustibles per tal de complir amb els objectius estrictes d'emissions de CO2 i millorar la seva eficiència energètica. Rolls Royce, per exemple, veu de manera "optimista" l'evolució dels sistemes d'alimentació i propulsió a base de gas natural liquat per a una àmplia gamma de tipus de vaixells, especialment a la llum de la revolució del gas d'esquist actualment en curs als Estats Units. Els obstacles tecnològics que impedien l'ús de GNL també s'estan superant, incloent els desafiaments d'aprovisionament de combustible.

En un informe recent realitzat per Lloyds Register titulat Global Marine Fuel Trends 2030 , els experts van predir que el GNL tindria una "quota de mercat significativa en el 2030", fins i tot sense que hi hagués un gran esforç per adaptar els sistemes de propulsió existents. A més, un nou informe del Centre Tyndall per a la Investigació del Canvi Climàtic afirma que cal un "canvi radical" de rumb en els sistemes de propulsió si es volen assolir els objectius d'emissió globals, implementant noves tecnologies no contaminants com les basades en el vent.

Encara que no és prou potent com per ser l'única font d'energia en el sector naval, l'energia eòlica podria aportar una "contribució significativa" a la propulsió de vaixells. Alguns experts, com el Dr Michael TRAÜT de la Universitat de Manchester, assenyala que aquest tipus de tecnologia té sentit real ia llarg termini, sense haver necessàriament de competir amb altres desenvolupaments, ja que s'estima que els vaixells utilitzarien l'energia eòlica en una configuració híbrida. No obstant això, la qüestió que tots els investigadors assenyalen és si la indústria està disposada a invertir en noves tecnologies, com el vent o l'aigua de mar convertida.

No obstant això en l'actualitat sembla no haver molta gana per les grans inversions en nous desenvolupaments, ja que la majoria de les companyies navilieres estan més interessades en implementar el que ja ha estat desenvolupat i provat pel fet que garanteix un bon retorn de la inversió, cosa que contrasta amb les inversions directes en investigació.

Per assolir una major eficiència, una reducció dels costos i complir amb els objectius en emissions, sembla que la utilització conjunta de diversos tipus de tecnologies pot ser l'intent més viable en l'actualitat, incloent en la fórmula dels combustibles baixos en sofre, el gas natural liquat i fins i tot l'energia eòlica. No obstant això, segueix sense haver-hi una resposta definitiva als problemes que s'enfronta el sector a través d'un canvi revolucionari, com el que podria resultar de l'combustible d'aigua de mar , el qual no sembla probable la seva posada comercial en el curt termini donada la seva fase inicial de desenvolupament acompanyada d'una manca evident d'inversió.

Font: fieras de la ingenieria